Lancer B-1 Rockwell

Il Rockwell B-1 Lancer è un bombardiere strategico supersonico a geometria variabile sviluppato per l’Aeronautica degli Stati Uniti durante la Guerra Fredda. Progettato per combinare velocità, autonomia e una grande capacità di carico bellico, il B-1 è stato concepito per svolgere missioni di attacco strategico, inizialmente con un ruolo nucleare e successivamente adattato a operazioni convenzionali. I bombardieri pesanti sono aerei progettati per trasportare il massimo carico bellico aria-superficie della loro epoca, garantendo al contempo un’autonomia di volo prolungata. I bombardieri strategici spesso ancora più imponenti, vantava una portata maggiore e la capacità di trasportare armamenti nucleari. Grazie ai progressi nell’ingegneria aeronautica, in particolare nel campo dell’aerodinamica e dei motori, la capacità di carico dei bombardieri pesanti è aumentata più rapidamente rispetto alle dimensioni complessive delle cellule.

Durante la Prima Guerra Mondiale, i Riesenflugzeuge tedeschi potevano trasportare fino a 2.000 kg di bombe. Nella Seconda Guerra Mondiale, l’Avro Lancaster trasportava regolarmente 6.400 kg di ordigni, con picchi fino a 10.000 kg, e un’autonomia di 4.070 km. Il Boeing B-29 Superfortress superava invece i 9.100 kg di carico utile e poteva volare per 5.230 km. Negli anni ’50, il Boeing B-52 Stratofortress, grazie alla propulsione a reazione e a una velocità superiore ai 1.050 km/h, riusciva a trasportare 32.000 kg di bombe con un raggio d’azione di 7.210 km. Durante la Seconda Guerra Mondiale, la produzione su larga scala rese possibile l’impiego di bombardieri pesanti in campagne di bombardamento strategico, culminate nell’agosto 1945 con il bombardamento atomico di Hiroshima e Nagasaki da parte dei B-29 delle United States Army Air Forces. L’avvento delle armi nucleari e dei missili guidati rivoluzionò profondamente la strategia militare e il ruolo dei bombardieri. A partire dagli anni ’50, i missili balistici intercontinentali (ICBM) e i sottomarini lanciamissili iniziarono a sostituire i bombardieri nel deterrente nucleare. L’evoluzione delle munizioni guidate di precisione, capaci di essere trasportate da velivoli più piccoli, ridusse progressivamente la centralità dei bombardieri pesanti nella guerra strategica. Nonostante ciò, questi velivoli continuarono a essere impiegati in conflitti regionali, come dimostrato dall’uso dei B-52 durante la Guerra del Vietnam. Oggi, solo le forze aeree di Stati Uniti, Russia e Cina mantengono in servizio bombardieri pesanti, impiegandoli sia in missioni strategiche che tattiche. Un bombardiere strategico è un velivolo a medio-lungo raggio progettato per colpire bersagli situati in profondità nel territorio nemico, con l’obiettivo di compromettere la capacità dell’avversario di condurre operazioni belliche. A differenza di bombardieri tattici, penetratori, cacciabombardieri e aerei d’attacco, che vengono impiegati per attacchi mirati contro truppe, mezzi e infrastrutture militari nemiche, i bombardieri strategici sono concepiti per distruggere obiettivi critici come impianti industriali, reti logistiche, basi militari e infrastrutture vitali. Nonostante la loro funzione primaria, questi velivoli possono essere impiegati anche per missioni di supporto tattico. Attualmente, solo tre nazioni dispongono di bombardieri strategici operativi e sono Stati Uniti, Russia e Cina. L’impiego su larga scala dei bombardieri strategici emerse con la Seconda Guerra Mondiale, in concomitanza con lo sviluppo del bombardamento strategico e l’impiego delle bombe atomiche. Oggi, molte forze aeree sono in grado di effettuare attacchi nucleari grazie all’uso combinato di cacciabombardieri, missili da crociera e rifornimento in volo, rendendo teoricamente possibile un attacco strategico anche senza l’impiego di bombardieri pesanti dedicati. Un esempio è rappresentato dalla Francia, che ha sostituito il piccolo bombardiere strategico Mirage IV con il Mirage 2000N e il Rafale, entrambi in grado di trasportare il missile nucleare ASMP. Un penetratore, invece, è un bombardiere a lungo raggio progettato per infiltrarsi e superare le difese nemiche, volando spesso a bassa quota per evitare il rilevamento radar. Questo concetto è simile alle missioni di interdizione tattica a corto raggio svolte da velivoli come il TSR-2 e l’F-111 Aardvark, ma applicato su scala strategica. Il termine può riferirsi anche a caccia specializzati nella scorta di bombardieri all’interno dello spazio aereo nemico. Il Rockwell B-1 Lancer è il bombardiere che ha reso popolare il termine “penetratore”, seguito dal più grande Tupolev Tu-160. Alcuni velivoli, come il Boeing B-52 Stratofortress e alcune varianti dell’F-111, sono stati adattati per questo ruolo. I modelli più recenti, come il Northrop Grumman B-2 Spirit, potrebbero tecnicamente rientrare nella categoria dei penetratori, sebbene il termine non venga comunemente applicato a questi velivoli. Il bombardiere strategico di nuova generazione dovrà non solo penetrare le difese nemiche, ma anche persistere nello spazio aereo ostile, garantendo una capacità di attacco prolungata. Per velocità supersonica si riferisce alla velocità di un oggetto che supera quella del suono Mach 1. Per gli oggetti che si muovono nell’aria secca a una temperatura di 20 °C al livello del mare, questa velocità corrisponde a circa 1.236 km/h. Velocità superiori a cinque volte quella del suono (Mach 5) vengono generalmente classificate come ipersoniche. Quando solo alcune parti dell’aria che circondano un oggetto, come le estremità delle pale di un rotore, raggiungono velocità supersoniche, si parla di velocità transoniche. Questo fenomeno si verifica solitamente tra Mach 0,8 e Mach 1,2. Un’ala a freccia variabile, comunemente chiamata “ala oscillante”, è un tipo di ala di aereo che può essere regolata durante il volo, permettendo di spostarla all’indietro e poi riportarla alla posizione originale. Questo meccanismo consente di cambiare la geometria dell’aereo durante il volo, ed è una caratteristica tipica degli aerei a geometria variabile. Le ali dritte sono più efficienti per il volo a bassa velocità, ma per gli aerei progettati per volare a velocità transoniche o supersoniche, è necessario che l’ala abbia una forma a freccia. La maggior parte degli aerei che volano a queste velocità ha ali (sia a freccia che a delta) con un angolo di freccia fisso, che è un design semplice ed efficiente per alte velocità. Tuttavia, questo comporta alcuni compromessi nelle prestazioni. Ad esempio, l’aumento della velocità di stallo implica la necessità di piste più lunghe (a meno che non siano previsti complessi dispositivi alari ad alta portanza), e il consumo di carburante durante la crociera subsonica è maggiore rispetto a un’ala non a freccia. Questi svantaggi sono particolarmente rilevanti per gli aerei imbarcati su portaerei. L’adozione di un’ala a freccia variabile permette al pilota di scegliere l’angolo di freccia ottimale per la velocità di volo, sia a bassa che ad alta velocità. Sebbene i meccanismi che consentono di regolare l’angolo di freccia aggiungano complessità e costi, questi sono compensati dai vantaggi in termini di prestazioni. Tra gli anni ’40 e ’70, vennero introdotti numerosi velivoli, sia sperimentali che in produzione, dotati di ali a geometria variabile. La maggior parte dei velivoli da produzione con questo tipo di ali erano progettati per attacchi aerei, come il Mikoyan-Gurevich MiG-27, il Tupolev Tu-22M e il Panavia Tornado. Questa configurazione venne utilizzata anche per alcuni velivoli da caccia/intercettore, tra cui il Mikoyan-Gurevich MiG-23, il Grumman F-14 Tomcat e il Panavia Tornado ADV. A partire dagli anni ’80, lo sviluppo di velivoli con ali a geometria variabile rallentò, grazie ai progressi nelle tecnologie di controllo del volo e nei materiali strutturali. Questi avanzamenti permisero ai progettisti di ottimizzare l’aerodinamica e la struttura degli aerei senza necessitare di angoli di geometria variabile. Invece, furono sviluppate ali con flap controllati da computer, sui bordi d’attacco e di uscita, che regolano automaticamente la curvatura o la corda dell’ala per adattarsi alle diverse condizioni di volo. Questa tecnica rappresenta una forma alternativa di geometria variabile.

Perchè il Rockwell B-1 lancer

Il Rockwell B-1 Lancer venne scelto e messo in servizio operativo per rispondere alla necessità dell’US Air Force di un bombardiere strategico capace di superare le difese nemiche più avanzate e garantire la capacità di attacco nucleare contro l’Unione Sovietica durante la Guerra Fredda. Negli anni ’60, gli Stati Uniti prevedevano che i bombardieri tradizionali, come il B-52 Stratofortress, sarebbero diventati sempre più vulnerabili ai sofisticati sistemi di difesa aerea sovietici, tra cui radar avanzati e missili terra-aria. Per questo motivo, venne avviato lo sviluppo di un velivolo capace di volare ad alta velocità (Mach 2.2 nella versione iniziale B-1A) e di utilizzare un profilo di volo a bassa quota per evitare i radar nemici.

Storia e sviluppo

Nel 1955, l’USAF emise i requisiti per un nuovo bombardiere che combinasse il carico utile e l’autonomia del Boeing B-52 Stratofortress con la velocità massima di Mach 2 del Convair B-58 Hustler. Nel dicembre 1957, l’USAF scelse il B-70 Valkyrie della North American Aviation per questo ruolo: un bombardiere a sei motori in grado di volare a Mach 3 ad alta quota a 21.000 m. Gli aerei intercettori sovietici, l’unica arma antibombardiere efficace negli anni ’50, non erano ancora in grado di intercettare il Lockheed U-2 ad alta quota; il Valkyrie avrebbe volato a altitudini simili, ma a velocità molto più elevate, e si prevedeva che fosse in grado di sorpassare i caccia nemici. Tuttavia, verso la fine degli anni ’50, i missili terra-aria antiaerei (SAM) iniziarono a rappresentare una minaccia per gli aerei ad alta quota, come dimostrato dall’abbattimento dell’U-2 di Gary Powers nel 1960. Lo Strategic Air Command (SAC) dell’USAF era già consapevole di questi sviluppi e aveva cominciato a spostare i suoi bombardieri a bassa quota, ancor prima dell’incidente dell’U-2. Questa tattica riduceva significativamente le possibilità di rilevamento radar grazie all’uso del mascheramento del terreno. Volando a bassa quota, i bombardieri potevano sfruttare le caratteristiche geografiche del terreno come colline e valli per nascondersi dalla linea di vista dei radar, riducendo il rischio di essere intercettati. Inoltre, i radar dell’epoca erano soggetti a interferenze dovute ai ritorni vaganti dal terreno, il che rendeva difficile rilevare aerei a bassa quota, poiché i radar non riuscivano a discriminare facilmente i bersagli dal rumore di fondo. Il passaggio dai profili di volo ad alta quota a quelli a bassa quota comprometteva gravemente le prestazioni del B-70, che era stato progettato principalmente per operare ad alta quota. La maggiore resistenza aerodinamica a bassa quota limitava la velocità del B-70 alla velocità subsonica, riducendo drasticamente la sua autonomia. Ciò avrebbe significato un aereo che, pur avendo una velocità subsonica più alta del B-52, avrebbe avuto un’autonomia inferiore. Questo, insieme a un crescente spostamento verso l’uso di missili balistici intercontinentali (ICBM), portò alla cancellazione del programma del B-70 nel 1961 da parte del presidente John F. Kennedy, mentre i due prototipi XB-70 furono utilizzati in un programma di ricerca supersonico. Sebbene il B-70 non fosse mai stato concepito per il volo a bassa quota, la flessibilità del B-52 gli consentì di sopravvivere al suo successore previsto, mentre il panorama della guerra aerea cambiava. Il grande carico di carburante del B-52 gli permetteva di operare a bassa quota per periodi più lunghi, mentre la sua grande cellula consentiva l’integrazione di sistemi di disturbo e inganno radar avanzati per contrastare i radar nemici. Durante la guerra del Vietnam, la concezione che tutte le guerre future sarebbero state nucleari fu messa in discussione, e le modifiche al B-52 aumentarono il suo carico di bombe a 27.000 kg, trasformandolo in un potente aereo tattico in grado di colpire obiettivi strategici e truppe a terra. In confronto, la stiva bombe molto più piccola del B-70 lo rendeva molto meno utile in questo ruolo. Nonostante la sua efficacia, il B-52 non era ottimale per operazioni a bassa quota, portando allo sviluppo di nuovi velivoli chiamati “penetratori”, progettati per volare a bassa quota su lunghe distanze. Il primo a entrare in servizio fu il caccia-bombardiere supersonico F-111, dotato di ali a freccia variabile per operazioni tattiche. Successivamente, iniziarono a essere esplorate controparti a lungo raggio per il bombardamento strategico. Il primo studio su un penetratore strategico dopo il fallimento del B-70 fu il Subsonic Low-Altitude Bomber (SLAB), completato nel 1961, che presentava un design simile a un aereo commerciale con ala a freccia e coda a T. Questo fu seguito dall’Extended Range Strike Aircraft (ERSA), che introduceva un’ala a freccia variabile, un aereo compatto con un carico utile di 4.500 kg e un’autonomia di oltre 16.000 km, di cui circa 4.700 km a bassa quota. Nel 1963, venne completato il progetto del Low-Altitude Manned Penetrator, che prevedeva un carico di bombe maggiore e una autonomia di circa 13.240 km. Nel 1963, l’USAF iniziò lo studio per l’Advanced Manned Precision Strike System (AMPSS), che successivamente si trasformò nell’Advanced Manned Strategic Aircraft (AMSA) nel 1964. Questo nuovo progetto richiedeva non solo capacità di volo a bassa quota, ma anche alte prestazioni a velocità elevate e quote superiori, simili al F-111, che raggiungeva Mach 2. L’USAF rimase fermamente convinta che i bombardieri fossero cruciali per la triade nucleare, composta da bombardieri, ICBM e SLBM, poiché offrivano un’opzione di risposta rapida e sicura, utile per attaccare obiettivi protetti. Tuttavia, con l’introduzione dell’SLBM e il miglioramento degli ICBM, i bombardieri strategici divennero meno rilevanti. I missili balistici, come il Minuteman III, offrivano maggiore precisione e velocità, riducendo la necessità di bombardieri costosi. Dopo l’insediamento del presidente Richard Nixon, il programma AMSA venne ripristinato, riflettendo la strategia di risposta flessibile della sua amministrazione, che richiedeva una varietà di opzioni strategiche al di fuori della guerra nucleare totale. Il segretario alla Difesa Melvin Laird esaminò i programmi esistenti e decise di ridurre il numero di FB-111, che non soddisfacevano le necessarie esigenze di portata, e raccomandò di accelerare lo sviluppo del progetto AMSA. Nel 1969, il programma fu ufficialmente rinominato B-1A. Le proposte vennero presentate da Boeing, General Dynamics e North American Rockwell nel gennaio 1970, con quest’ultima che si aggiudicò il contratto di sviluppo nel giugno dello stesso anno. Il programma iniziale prevedeva due velivoli di prova, cinque velivoli volanti e 40 motori, ma nel 1971 questi numeri furono ridotti a un velivolo di prova a terra e tre volanti. Nel 1973, la North American Rockwell cambiò il suo nome in Rockwell International e la sua divisione velivoli divenne North American Aircraft Operations. Nel 1976 venne ordinato un quarto prototipo, costruito secondo gli standard di produzione, e il piano prevedeva la costruzione di 240 B-1A, con la capacità operativa iniziale fissata per il 1979. Il progetto di Rockwell condivideva caratteristiche con l’F-111 e l’XB-70, come la capsula di salvataggio dell’equipaggio, che si eiettava come un’unità per migliorare la sopravvivenza in caso di abbandono a velocità elevate. Le ali a freccia variabile consentivano una maggiore portanza durante il decollo e l’atterraggio e riducevano la resistenza a velocità supersoniche. Il B-1A, con le sue grandi dimensioni e capacità di carburante, sarebbe stato in grado di penetrare rapidamente le difese sovietiche a velocità supersonica, per poi ridurre la velocità una volta entrato nel territorio meno difeso. Per garantire le prestazioni a Mach 2 ad alte altitudini, il progetto prevedeva ugelli di scarico e rampe di aspirazione variabili. Inizialmente, il B-1A doveva raggiungere Mach 1.2 a bassa quota, ma il requisito fu abbassato a Mach 0.85, riducendo l’uso di titanio e quindi abbassando i costi. Il sistema di smorzamento delle vibrazioni a bassa quota, attraverso piccole pale vicino al muso, migliorava la stabilità. I primi tre prototipi B-1A erano dotati di una capsula di salvataggio per l’intero equipaggio, mentre il quarto prototipo utilizzava sedili eiettabili convenzionali per ogni membro dell’equipaggio. Il primo volo del B-1A avvenne il 23 dicembre 1974. Nel 1976, Viktor Belenko, un pilota sovietico, disertò in Giappone con il suo MiG-25 “Foxbat”.

Nell'immagine è visibile un Rockwell B-1B Lancer in volo, la versione migliorata del bombardiere supersonico a geometria variabile sviluppato negli anni ’70. Progettato per combinare velocità elevate con capacità di penetrazione nelle difese nemiche, il B-1A fu in seguito modificato per meglio rispondere alle esigenze strategiche della Guerra Fredda, portando allo sviluppo del B-1B Lancer, ottimizzato per voli a bassa quota e maggiore capacità di sopravvivenza.

La foto mostra un mock-up di un B-1A Lancer all’interno di un hangar, evidenziando le sue linee aerodinamiche e il design avanzato per l’epoca. Sebbene il B-1A non sia mai entrato in produzione di serie, il suo sviluppo ha gettato le basi per il successivo B-1B, ancora oggi operativo nell’US Air Force.

La foto raffigura un XB-70 Valkyrie, un aereo supersonico sperimentale progettato per operazioni ad alta altitudine. Il velivolo, con il suo caratteristico design a fusoliera affusolata e ali a delta, rappresenta un’innovazione ingegneristica nel campo dell'aviazione militare degli anni '60.

L'immagine ritrae il North American XB-70 Valkyrie, un bombardiere strategico sperimentale sviluppato negli anni ’60 per l’US Air Force. Progettato per volare a velocità superiori a Mach 3 ad alta quota, il Valkyrie rappresentava un’innovazione aerodinamica avanzata per l’epoca. Tuttavia, con l’evoluzione dei sistemi di difesa aerea sovietici e l’introduzione dei missili balistici intercontinentali (ICBM), il programma fu cancellato dopo la costruzione di due prototipi.

Durante l’interrogatorio, fece riferimento a un “super-Foxbat” che era equipaggiato con un radar look-down/shoot-down in grado di affrontare i missili da crociera. Questo sistema avrebbe reso facile individuare e attaccare aerei a bassa quota. Poiché la configurazione armamentistica del B-1 somigliava a quella del B-52, risultando altrettanto vulnerabile nell’ambito dello spazio aereo sovietico, il programma venne sempre più messo in discussione. In particolare, il senatore William Proxmire criticò aspramente il B-1, considerandolo un progetto costoso e ormai obsoleto. Nel 1977, una volta entrato in carica, Carter ordinò una revisione completa del programma. Il costo previsto per ogni aereo superava i 100 milioni di dollari, sebbene comprendesse una durata di vita di 20 anni. Carter venne informato sui progressi dei velivoli stealth, avviati nel 1975, e decise che questa tecnologia fosse un approccio migliore rispetto al B-1. Inoltre, i funzionari del Pentagono sottolinearono che il missile da crociera AGM-86 (ALCM), lanciato dai B-52 esistenti, avrebbe dato alle forze armate statunitensi la stessa capacità di penetrazione nello spazio aereo sovietico. Con una portata di 2.400 km, l’ALCM sarebbe stato lanciato ben oltre il raggio di difesa sovietica, volando a bassa quota come un bombardiere, ma con una sezione radar molto più ridotta a causa delle sue dimensioni. Il 30 giugno 1977, Carter annunciò la cancellazione del B-1A, preferendo invece rafforzare gli ICBM, i SLBM e dotare la flotta di B-52 di ALCM modernizzati. Sebbene il programma stealth fosse ancora top secret, è oggi noto che nel 1978 fu avviato il progetto Advanced Technology Bomber (ATB), che alla fine portò alla creazione del B-2 Spirit. I test di volo dei quattro prototipi B-1A continuarono fino ad aprile 1981, con un totale di 70 voli e 378 ore di volo. Il secondo prototipo raggiunse una velocità massima di Mach 2,22. I test sui motori continuarono con i motori YF101, accumulando quasi 7.600 ore di volo. Durante gli anni ’70, l’Unione Sovietica iniziò a espandere la sua influenza in nuovi teatri di conflitto, con l’aiuto dei suoi alleati cubani durante la guerra civile angolana, iniziata nel 1975, e con l’invasione dell’Afghanistan nel 1979. Fino a quel momento, la strategia degli Stati Uniti si era concentrata principalmente sul contenimento del comunismo e sulla preparazione per un conflitto in Europa. Tuttavia, queste nuove azioni sovietiche dimostrarono che l’esercito statunitense non era sufficientemente preparato per affrontare conflitti al di fuori di queste aree tradizionali. In risposta, il Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti accelerò lo sviluppo delle sue forze di dispiegamento rapido (Rapid Deployment Forces), ma incontrò difficoltà significative con la capacità di trasporto aereo e marittimo. Per contrastare eventuali invasioni, la potenza aerea divenne cruciale, ma la distanza tra l’Iran e l’Afghanistan rendeva difficoltoso per gli aerei imbarcati sulla Marina degli Stati Uniti operare in quella zona, lasciando questo compito all’Aeronautica Militare statunitense. Nel frattempo, il segretario alla Difesa di Carter, Harold Brown, annunciò l’inizio del progetto per il bombardiere stealth, facendo intendere che ciò fosse alla base della decisione di annullare il B-1. Quando Reagan assunse l’incarico, si trovò di fronte alla stessa scelta fatta da Carter: continuare a sviluppare il B-1 per una soluzione a breve termine o aspettare l’ATB, un aereo molto più avanzato. Gli studi suggerivano che i B-52 con ALCM sarebbero rimasti una minaccia credibile almeno fino al 1985, dopodiché l’introduzione del missile SA-10, del MiG-31 e di altri sistemi di difesa sovietici avrebbero reso il B-52 sempre più vulnerabile. Nel 1981 vennero stanziati fondi per un nuovo studio finalizzato allo sviluppo di un bombardiere per gli anni ’90, noto come progetto Long-Range Combat Aircraft (LRCA), che valutava il B-1, l’F-111 e l’ATB come opzioni. L’accento fu posto sulle capacità multiruolo piuttosto che sulle operazioni puramente strategiche. Nel 1981, si riteneva che il B-1 potesse entrare in servizio prima dell’ATB, fungendo da soluzione temporanea tra la crescente vulnerabilità dei B-52 e l’introduzione dell’ATB. Reagan optò per una soluzione che includesse sia il B-1 che l’ATB e, il 2 ottobre 1981, annunciò che sarebbero stati ordinati 100 B-1 per ricoprire il ruolo dell’LRCA. Nel gennaio 1982, l’Aeronautica Militare degli Stati Uniti assegnò a Rockwell due contratti, del valore di 2,2 miliardi di dollari, per lo sviluppo e la produzione di 100 nuovi bombardieri B-1. Il progetto venne modificato per adattarsi meglio alle missioni previste, dando vita al B-1B. Tra le modifiche, vi fu una riduzione della velocità massima, che permise di sostituire le rampe di aspirazione a geometria variabile con quelle a geometria fissa, riducendo la sezione radar dell’aereo. La velocità subsonica a bassa quota fu migliorata, portandola da Mach 0,85 a 0,92, mentre la velocità massima del B-1B raggiunse Mach 1,25 a quote più elevate. L’aumento di peso venne bilanciato rinforzando le aree critiche e alleggerendo quelle non vitali, mantenendo così un incremento minimo del peso a vuoto. In risposta alla minaccia del MiG-31 e di altri velivoli con capacità di look-down, la suite di guerra elettronica del B-1B venne notevolmente migliorata. Il B-1A n. 1 venne smontato e utilizzato per test radar, mentre i B-1A n. 2 e n. 4 furono modificati per includere i sistemi del B-1B. Il primo B-1B venne completato nel marzo 1983, con i test di volo che iniziarono poco dopo. Il primo esemplare di produzione del B-1B volò il 18 ottobre 1984, e il 100° e ultimo B-1B fu consegnato il 2 maggio 1988. Tuttavia, prima della consegna dell’ultimo aereo, l’USAF determinò che il B-1B sarebbe stato vulnerabile alle difese sovietiche. Nel 1996, Rockwell International vendette gran parte delle sue operazioni di difesa e spaziali a Boeing, che divenne l’appaltatore principale per il B-1 a partire dal 2024. Il secondo B-1B, soprannominato “The Star of Abilene”, fu il primo aereo di questa versione consegnato alla Strategic Air Command (SAC) nel giugno 1985. La capacità operativa iniziale venne raggiunta il 1° ottobre 1986, e il B-1B venne posto in stato di allerta nucleare. Il nome ufficiale “Lancer” venne assegnato il 15 marzo 1990, ma l’aereo divenne rapidamente noto con il soprannome di “Bone”, derivante da un errore di scrittura in un articolo che riportava il nome come “B-ONE”. Verso la fine del 1990, due incendi ai motori di alcuni B-1B portarono alla messa a terra dell’intera flotta. Entro la fine del 1991, il B-1 aveva acquisito una capacità limitata di impiego di armi convenzionali, con 40 aerei in grado di lanciare la bomba Mk-82 da 500 libbre 230 kg, principalmente da bassa quota. Nonostante ciò, a causa di problemi ai motori, i B-1B non furono utilizzati durante l’Operazione Desert Storm nella Guerra del Golfo, con i B-52 che rimasero i bombardieri principali per le operazioni convenzionali. Il B-1, inizialmente progettato per la guerra nucleare, incontrò dei ritardi nello sviluppo come bombardiere convenzionale. Con la fine della Guerra Fredda e il crollo dell’Unione Sovietica, il ruolo nucleare del B-1 venne messo in discussione, portando il presidente George H.W. Bush a ordinare una riconversione convenzionale dell’aereo. Il 26 aprile 1991, dieci B-1B evitarono per poco il tornado di Andover, che colpì direttamente la McConnell Air Force Base. Due di questi aerei erano armati con testate nucleari. Con l’inattivazione della SAC e la creazione dell’Air Combat Command (ACC) nel 1992, il B-1 acquisì maggiore capacità di impiego di armi convenzionali. Questo sviluppo includeva la creazione della divisione B-1 della US Air Force Weapons School e l’istituzione di due ali di bombardieri B-1 nell’Air National Guard, convertendo ex ali di caccia della Kansas e della Georgia. Entro la metà degli anni ’90, il B-1 era in grado di utilizzare armi convenzionali, comprese bombe guidate e non guidate. Nel 1995, la capacità nucleare del B-1B venne disattivata, con la rimozione dell’hardware nucleare e dei sistemi di detonazione. Secondo i nuovi accordi previsti dal trattato START con la Russia, l’aereo fu ulteriormente modificato per impedire l’installazione di armamenti nucleari, rimuovendo anche i punti di attacco per le armi nucleari. Il processo di conversione fu completato nel 2011, con ispezioni annuali da parte delle autorità russe per verificarne la conformità. Dopo la sua prima missione di combattimento durante l’Operazione Desert Fox nel 1998, il B-1B Lancer divenne un elemento chiave nelle operazioni militari statunitensi. Durante la campagna in Afghanistan (Operazione Enduring Freedom) e l’invasione dell’Iraq nel 2003, il bombardiere dimostrò la sua efficacia come piattaforma d’attacco ad alta capacità, in particolare grazie all’uso delle bombe JDAM GBU-31 da 2.000 libbre. Nei primi sei mesi dell’Operazione Enduring Freedom, solo otto B-1 sganciarono circa 3.900 JDAM, coprendo quasi il 40% delle munizioni aeree totali impiegate. Il B-1B continuò a svolgere un ruolo chiave nelle operazioni militari successive. Durante l’Operazione Inherent Resolve contro l’ISIS, il 9th Bomb Squadron, schierato in Qatar nel 2014, eseguì numerose sortite in Iraq e Siria. Durante la battaglia di Kobane, sganciò 660 bombe in cinque mesi, contribuendo significativamente alla resistenza curda contro l’ISIS. Complessivamente, i B-1 del 9th Bomb Squadron effettuarono 31 missioni “Winchester” (sganciando tutto l’armamento a bordo) e rilasciarono oltre 2.000 JDAM in sei mesi. Nel frattempo, il 28th Bomb Wing condusse 490 sortite, colpendo 3.700 obiettivi con 3.800 munizioni. Nel febbraio 2016, i B-1B vennero temporaneamente ritirati dal teatro operativo per ricevere aggiornamenti alla cabina di pilotaggio, migliorando ulteriormente le loro capacità per le missioni future. A partire dal 2015, il B-1B Lancer è stato riorganizzato sotto il Global Strike Command (GSC), segnando un cambiamento strategico nel suo impiego. Nel 2017, durante le crescenti tensioni con la Corea del Nord, due B-1B hanno sorvolato il confine nordcoreano in risposta ai test missilistici di Pyongyang, dimostrando la capacità degli Stati Uniti di condurre rapide operazioni di proiezione della forza. Nel 2018, il B-1 ha avuto un ruolo centrale nel bombardamento di Damasco e Homs in Siria, lanciando 19 missili JASSM come parte di un’operazione congiunta con Regno Unito e Francia. Questo attacco mirava a strutture siriane legate alla produzione di armi chimiche. Negli anni successivi, la manutenzione della flotta ha rappresentato una sfida. Nel 2019, solo sei B-1B erano completamente operativi, mentre il resto era in manutenzione o riparazione. Invece nel febbraio 2021, l’USAF ha annunciato il ritiro di 17 velivoli, riducendo la flotta a 45 unità, di cui quattro mantenute in condizioni tali da poter essere riattivate se necessario. Il 2021 ha visto anche un’importante operazione in Europa: per la prima volta, i B-1B sono stati schierati nella base norvegese di Ørland, conducendo addestramenti con forze norvegesi e svedesi e atterrando nella base di Bodø, all’interno del Circolo Polare Artico. Questa operazione ha dimostrato la crescente attenzione degli Stati Uniti verso il teatro artico. Nel 2024, il B-1B è tornato in azione con un attacco su larga scala in Iraq e Siria, colpendo 85 obiettivi terroristici in sette località. L’operazione è stata una risposta diretta all’uccisione di tre soldati statunitensi in Giordania e ha ribadito la capacità di attacco rapido e di precisione del bombardiere in scenari di conflitto contemporanei.

Nella foto vengono mostrate le modifiche agli ingressi d'aria dei motori e alla carenatura della fusoliera. Il B-1A presentava prese d'aria variabili, progettate per ottimizzare le prestazioni supersoniche, mentre il B-1B adottava prese d'aria fisse per semplificare la struttura e ridurre i costi di produzione e manutenzione.

L'immagine illustra la alla capsula di salvataggio dell’equipaggio, una caratteristica esclusiva dei primi tre prototipi del B-1A. Questa capsula era progettata per essere espulsa in caso di emergenza e comprendeva un sistema di paracadute, motori a razzo per la stabilizzazione e compartimenti gonfiabili per l’ammaraggio. Tuttavia, nei modelli successivi, questa soluzione venne abbandonata a favore dei più tradizionali sedili eiettabili.

La foto raffigura le differenze dei profili del B-1A e del B-1B. Tra le principali differenze si notano il muso appuntito del B-1A rispetto a quello più arrotondato del B-1B, le prese d’aria variabili sostituite da prese d’aria fisse e la carenatura superiore, che nel B-1B è stata chiusa per migliorare la furtività radar.

L'immagine mostra l’evoluzione del progetto, partendo dal primo prototipo B-1A fino alla versione definitiva B-1B. Viene messo in evidenza anche una configurazione intermedia, caratterizzata dall’aggiunta di una carenatura dorsale per il sistema ECM "Crosseye", sviluppato per migliorare le capacità di guerra elettronica.

L’AZIENDA ROCKWELL INTERNATIONAL

Rockwell International è stata una delle principali aziende manifatturiere americane del XX secolo, attiva in settori chiave come l’aerospazio, la difesa, l’elettronica e l’industria automobilistica. Le sue origini risalgono alla Rockwell Manufacturing Company, fondata nel 1919 da Willard Rockwell. L’azienda iniziò con la produzione di cuscinetti per assali di camion e, nel corso del tempo, si espanse in diversi settori industriali. Nel 1953 si fuse con la Standard Steel Spring Company, diventando Rockwell-Standard Corporation. Negli anni successivi, la crescita continuò attraverso importanti fusioni e acquisizioni. Nel 1967, la società si unì alla North American Aviation, dando vita alla North American Rockwell, e nel 1973, dopo aver acquisito anche Collins Radio, adottò il nome di Rockwell International. L’azienda operava in diversi settori, distinguendosi in particolare nell’aerospazio e nella difesa, con la produzione di velivoli militari e sistemi spaziali, tra cui il programma Space Shuttle della NASA. Attraverso l’acquisizione di Collins Radio divenne un punto di riferimento per l’avionica e i sistemi di comunicazione. Nel settore automobilistico, con la divisione Rockwell Automotive, forniva componenti per veicoli pesanti. Infine, con l’acquisizione di Delta Machinery, entrò anche nel settore delle macchine utensili e industriali. A partire dagli anni ’80, Rockwell International iniziò un processo di smembramento e trasformazione. Nel 1996 vendette la sua divisione aerospaziale alla Boeing, che acquisì così anche il settore della difesa e il programma Space Shuttle. Nel 2001, l’azienda si divise in due società indipendenti: Rockwell Automation, specializzata in sistemi di automazione industriale, e Rockwell Collins, che continuò a operare nell’avionica e nei sistemi di comunicazione, fino alla sua acquisizione da parte di United Technologies nel 2018. Nonostante la fine di Rockwell International come entità unificata, la sua eredità continua a vivere attraverso le aziende che ne sono derivate e che ancora oggi influenzano profondamente l’industria aerospaziale e tecnologica. Rockwell International possedeva un importante complesso di laboratori di ricerca a Thousand Oaks, nella contea di Ventura, in California. Fondato nel 1962 dalla North American Aviation con il nome di North American Science Center, nel 1973 divenne il Rockwell International Science Center. Il laboratorio si occupava di ricerca indipendente su contratto per il governo degli Stati Uniti e forniva servizi di ricerca per le varie unità aziendali della Rockwell. Era particolarmente rinomato per i suoi studi sui materiali avanzati, con un focus sulle ceramiche, e per lo sviluppo di dispositivi di imaging a infrarossi, display a cristalli liquidi ed elettronica ad alta velocità. Fu qui che venne inventata l’epitassia in fase vapore metalorganica (MOVPE), nota anche come deposizione chimica da vapore metalorganica (MOCVD), un processo fondamentale nella produzione di semiconduttori. Il laboratorio si distinse anche nella scienza dell’informazione, in particolare nei campi dell’interazione uomo-computer, della realtà aumentata, dei sistemi multimediali e della diagnostica. Alla fine degli anni ’90 guidò l’Advanced Displays Federated Laboratory Consortium dell’United States Army Research Laboratory. Nel 2000, la divisione di imaging a infrarossi si trasferì in un nuovo edificio a Camarillo, in California. Dopo la dissoluzione della Rockwell International nel 2001, il laboratorio divenne una società semi-autonoma chiamata Rockwell Scientific, con proprietà divisa tra Rockwell Collins e Rockwell Automation. Nel 2006, il complesso principale e la divisione di imaging a infrarossi furono venduti alla Teledyne Corporation, che trasformò i laboratori di Thousand Oaks nella sua sede centrale. Attualmente, l’attività di ricerca e sviluppo prosegue sotto il nome di Teledyne Scientific & Imaging, LL

Il logo dell'azienda Rockwell International.

L’AZIENDA BOEING DEFENSE, SPACE & SECURITY

Boeing Defense, Space & Security (BDS) è una divisione della Boeing Company con sede ad Arlington, in Virginia, nei pressi di Washington, DC. Specializzata nella produzione di aerei militari, elicotteri, missili e sistemi spaziali, fornisce soluzioni sia per clienti commerciali che per il settore militare, realizzando satelliti, veicoli spaziali e razzi. In passato, questa divisione era conosciuta come Boeing Integrated Defense Systems (IDS), fondata nel 2002 attraverso la fusione delle precedenti unità “Military Aircraft and Missile Systems” e “Space and Communications”. La sua creazione ha riunito alcune delle più importanti realtà dell’industria aerospaziale, tra cui Boeing Military Airplane Company, Hughes Satellite Systems, Hughes Helicopters (la cui linea di elicotteri civili è stata ceduta e divenuta MD Helicopters), Piasecki Helicopter (poi conosciuta come Boeing Vertol e Boeing Helicopters), la divisione McDonnell di McDonnell Douglas e l’ex unità North American Aviation di Rockwell International. In origine, la sede di Boeing Defense, Space & Security si trovava nella Greater St. Louis, a nord dell’aeroporto internazionale St. Louis Lambert, nel sobborgo di Berkeley, Missouri. Tuttavia, nel gennaio 2017, dirigenti e personale di supporto sono stati trasferiti ad Arlington, Virginia. Nonostante ciò, l’azienda mantiene una presenza significativa nelle comunità circostanti del Missouri, come Hazelwood e St. Charles, rimanendo uno dei principali datori di lavoro dell’area con 13.707 dipendenti locali nel 2018. Boeing BDS ha anche importanti centri operativi in California e nello stato di Washington. La decisione di posizionare inizialmente gli uffici della difesa nell’area di St. Louis è stata influenzata dal ruolo strategico svolto dai programmi aerospaziali della precedente sede della McDonnell Douglas. Nel 2016, la sede centrale della divisione è stata ufficialmente spostata da St. Louis ad Arlington, in Virginia, nell’area di Washington DC, nelle vicinanze del Pentagono. Boeing BDS è suddivisa in quattro principali unità operative ovvero la Vertical Lift, Mobilità, sorveglianza e bombardieri, dominio aereo, spazio, intelligence e sistemi d’arma La Vertical Lift è il più grande produttore mondiale di elicotteri militari, specializzato in velivoli da trasporto, convertiplani e modelli da attacco. La Mobilità, sorveglianza e bombardieri è responsabile di piattaforme come KC-46, SAOC, E-7, VC-25B, P-8, oltre a bombardieri e sistemi AWACS/AEW&C. La sezione Dominio aereo include programmi classificati, lo sviluppo di F/A-18, F-15, T-7, MQ-25 e MQ-28, oltre al portafoglio di progetti non spaziali di Phantom Works. Spazio, intelligence e sistemi d’arma comprende programmi spaziali e di lancio, sviluppo di satelliti, armamenti, missili, deterrenti avanzati, sistemi subacquei e il segmento Phantom Works Space. A questa divisione appartengono anche sussidiarie come BI&A, Millennium, Insitu, Liquid Robotics, Spectrolab, Argon e DRT.

Logo dell'azienda Boeing.

Caratteristiche tecniche

Il B-1 è caratterizzato da una configurazione alare mista, con ali a geometria variabile, quattro motori turbofan, alette di controllo triangolari e una coda cruciforme. Le ali possono variare la loro inclinazione da 15 a 67,5 gradi, passando da una posizione completamente estesa a una completamente retratta. L’assetto con freccia in avanti viene impiegato per il decollo, l’atterraggio e la crociera economica ad alta quota, mentre quello con freccia all’indietro è utilizzato per voli ad alta velocità sia subsonici che supersonici. Le ali a geometria variabile, unite a un elevato rapporto spinta-peso, migliorano le prestazioni in fase di decollo, consentendo l’uso di piste più corte rispetto ai bombardieri precedenti. La notevole lunghezza della fusoliera ha sollevato problemi di flessione a causa delle turbolenze durante il volo a bassa quota. Per risolvere questa criticità, Rockwell ha implementato piccole alette di controllo triangolari vicino al muso. Il sistema di controllo della modalità strutturale del B-1 regola il movimento di queste superfici e del timone inferiore per contrastare gli effetti della turbolenza, garantendo una maggiore stabilità in volo. Rispetto al B-1A, il B-1B ha una velocità massima inferiore, raggiungendo Mach 1,25 1.530 km/h in quota, mentre la velocità massima a bassa quota è stata incrementata fino a Mach 0,92 1.130 km/h. Questa limitazione è dovuta alla necessità di proteggere la struttura dell’aereo e i condotti di aspirazione. Per ridurre la sezione radar riflettente, il B-1B utilizza condotti di aspirazione dell’aria a percorso sinuoso e rampe di aspirazione fisse, che limitano la velocità massima rispetto al B-1A. Le palette presenti nei condotti di aspirazione hanno il compito di deviare e schermare le onde radar, riducendo i riflessi dalle pale del compressore del motore. Il motore del B-1A è stato modificato per dar vita al GE F101-102, ottimizzato per una maggiore durata ed efficienza. Il nucleo di questo motore è stato poi impiegato per sviluppare altri propulsori, tra cui il GE F110, utilizzato sugli F-14 Tomcat, nelle varianti F-15K/SG e nelle versioni avanzate dell’F-16 Fighting Falcon. È inoltre la base del GE F118, privo di post-combustione, utilizzato nel B-2 Spirit e nell’U-2S. Il nucleo F101 è stato infine impiegato anche nel motore civile CFM56. Il vano del carrello anteriore ospita il pannello di controllo per l’unità di potenza ausiliaria (APU), che consente all’equipaggio di terra di avviare rapidamente il sistema. Il computer principale del B-1 è l’IBM AP-101, lo stesso utilizzato a bordo dello Space Shuttle e del B-52, programmato con il linguaggio JOVIAL. L’avionica offensiva del Lancer include un radar AN/APQ-164 a scansione elettronica passiva sviluppato da Westinghouse, con guida elettronica del fascio e un’antenna fissa inclinata verso il basso per ridurre la tracciabilità radar. Sono presenti anche un radar ad apertura sintetica, un sistema di tracciamento dei bersagli in movimento a terra (GMTI), radar di inseguimento del terreno, navigazione Doppler, altimetro radar e una suite di navigazione inerziale. A partire dal 1995, l’aggiornamento Block D ha introdotto un ricevitore GPS. L’aggiornamento Block D ha introdotto una “capacità di quasi precisione” grazie all’integrazione di armi migliorate e di sistemi di puntamento avanzati, oltre a potenziare le capacità di comunicazione sicura. La prima fase dell’aggiornamento delle contromisure elettroniche ha implementato l’impiego delle bombe a guida satellitare Joint Direct Attack Munition (JDAM), il sistema di esche trainate ALE-50 e nuove radio con protezione dalle interferenze. Per la difesa elettronica, il B-1 è equipaggiato con il sistema di allerta radar Eaton AN/ALQ-161A, dotato di tre serie di antenne: due alla base anteriore delle ali e una rivolta all’indietro nel radome di coda. In quest’ultimo è installato anche il radar AN/ALQ-153, un sistema di allarme per l’avvicinamento di missili basato su impulsi Doppler. L’ALQ-161 è collegato a otto dispensatori di flare AN/ALE-49 situati dietro la cabina di pilotaggio, gestiti dal sistema avionico AN/ASQ-184. Ogni dispensatore può contenere fino a 12 flare MJU-23A/B, tra i più grandi dispositivi di contromisura a infrarossi esistenti, con un peso di circa 1,5 kg ciascuno. Il B-1 può inoltre essere equipaggiato con il sistema di esche trainate ALE-50. Un elemento chiave per la sopravvivenza del B-1 è la sua ridotta traccia radar (RCS). Sebbene non sia un velivolo stealth, la sua struttura, i condotti d’aspirazione sinuosi e l’uso di materiali radar-assorbenti gli permettono di avere un RCS circa 50 volte inferiore a quello del B-52, pari a circa 2,4 metri quadrati, un valore comparabile a quello di un caccia di piccole dimensioni. Il B-1 ha subito numerosi aggiornamenti sin dalla sua produzione iniziale, a partire dal “Conventional Mission Upgrade Program” (CMUP), che ha introdotto una nuova interfaccia MIL-STD-1760 per armi intelligenti, consentendo l’impiego di armi convenzionali a guida di precisione. Il CMUP è stato realizzato attraverso diversi aggiornamenti. Il Blocco A rappresentava la configurazione standard del B-1B, che poteva lanciare solo bombe a gravità non guidate. Il Blocco B ha migliorato il radar a apertura sintetica e aggiornato i sistemi di contromisure difensive, ed è stato operativo dal 1995. Il Blocco C ha introdotto una “capacità potenziata” per l’uso di bombe a grappolo (CBU), con modifiche a 50 rastrelliere per bombe, consentendo il lancio di un massimo di 30 unità per sortita. Il Blocco E ha aggiornato i computer avionici e integrato nuovi sistemi come il Wind Corrected Munitions Dispenser (WCMD), l’AGM-154 Joint Standoff Weapon (JSOW) e l’AGM-158 JASSM, migliorando significativamente le capacità del bombardiere. Gli aggiornamenti sono stati completati nel settembre 2006. Il Blocco F, che prevedeva un programma di aggiornamento dei sistemi difensivi (DSUP) per migliorare le contromisure elettroniche, è stato annullato nel 2002 a causa di sforamenti di costo e ritardi. Nel 2007, è stato integrato il pod di puntamento Sniper XR, montato su un punto di attacco esterno vicino al vano bombe anteriore. Dopo test accelerati, è stato schierato nel 2008. Le future munizioni di precisione includono la bomba a piccolo diametro. Nel 2012, l’USAF ha avviato la modifica dell’Integrated Battle Station (IBS), combinando tre aggiornamenti separati: il Fully Integrated Data Link (FIDL), la Vertical Situational Display Unit (VSDU) e il Central Integrated Test System (CITS).

Queste immagini mostrano il vano armi del B-1B e i sistemi di stoccaggio interni, evidenziando la disposizione dei componenti strutturali e dei serbatoi di gas ad alta pressione. La configurazione illustrata include dettagli tecnici sulle paratie mobili e sui vani di carico, suggerendo un design modulare per l'alloggiamento di armamenti o attrezzature specializzate. Questo tipo di configurazione è tipica dei bombardieri strategici o di velivoli da attacco, dove la gestione dello spazio interno è fondamentale per garantire versatilità e capacità operative.

Le foto mostrano diverse sezioni della cabina di pilotaggio e della postazione dell'equipaggio del bombardiere strategico Rockwell B-1B Lancer. Nella parte superiore, si possono osservare i pannelli di controllo principali del cockpit, caratterizzati da una strumentazione avanzata che include due ampi display CRT (Cathode Ray Tube) per il pilota e il copilota. Questi schermi forniscono informazioni essenziali sul volo, tra cui assetto, velocità, altitudine e navigazione. Inoltre, la disposizione della strumentazione è progettata per ottimizzare la consapevolezza situazionale dell'equipaggio, con comandi dedicati al rifornimento in volo, all'unità di potenza ausiliaria (APU) e ad altri sistemi critici. Nella parte inferiore dell'immagine, sono visibili le postazioni degli ufficiali di sistema difensivo (DSO) e offensivo (OSO). Questi membri dell'equipaggio operano dalla sezione posteriore della cabina, dove gestiscono il sistema di test integrato centrale (CITS), che monitora le prestazioni dell'aeromobile e fornisce dati diagnostici per la valutazione della missione. I sedili sono equipaggiati con sistemi di espulsione Boeing ACES II per garantire la sicurezza dell'equipaggio in caso di emergenza. L'insieme delle immagini offre una panoramica dettagliata della sofisticata avionica del B-1B, evidenziando il suo design ergonomico e l'integrazione di tecnologie avanzate per le operazioni di combattimento strategico.

FIDL permette la condivisione elettronica dei dati tra i sistemi, eliminando l’inserimento manuale delle informazioni. VSDU sostituisce gli strumenti di volo esistenti con display a colori multifunzione, migliorando l’evasione delle minacce e il targeting, mentre CITS consente di monitorare oltre 9.000 parametri dell’aereo. Inoltre, sono stati aggiornati i sistemi di navigazione con giroscopi laser ad anello e antenna GPS, e il radar APQ-164 è stato sostituito dal radar a scansione elettronica attiva SABR-GS. Gli aggiornamenti sono stati completati nel 2020. Nel 2019, l’Air Force ha presentato una modifica al B-1B che gli permette di trasportare più armi sia internamente che esternamente. Con l’espansione della baia intermedia e l’utilizzo del Common Strategic Rotary Launcher (CSRL), il carico di armi è stato aumentato da 24 a 40 unità. Questa configurazione consente anche di trasportare armi più pesanti, come i missili ipersonici. L’AGM-183 ARRW è previsto per l’integrazione sul bombardiere, e in futuro il B-1B potrebbe essere in grado di trasportare fino a 31 armi ipersoniche, combinando trasporto interno ed esterno delle armi. Il B-1 ha visto diverse varianti nel corso degli anni, ognuna con caratteristiche e capacità differenti. Il B-1A era il modello originale del B-1, caratterizzato da prese d’aria variabili e una velocità massima di Mach 2.2. Furono costruiti solo quattro prototipi, ma non furono prodotti esemplari di serie. Era progettato per volare a velocità supersoniche ed era dotato di prestazioni elevate, ma non entrò mai in produzione. Il B-1B è una versione rivisitata del B-1A con una segnatura radar ridotta e una velocità massima di Mach 1,25. È stato progettato principalmente per missioni di penetrazione a bassa quota, con un focus sulla riduzione della visibilità ai radar nemici. In totale, sono stati prodotti 100 esemplari di B-1B, che rappresentano la versione operativa del bombardiere. Il B-1R era una proposta di aggiornamento nel 2004 per migliorare ulteriormente il B-1B. Concepito come una variante regionale (“R”), avrebbe dovuto essere dotato di radar avanzati, missili aria-aria e nuovi motori Pratt & Whitney F119, derivati dall’F-22 Raptor. La velocità massima sarebbe stata riportata a Mach 2.2, ma con un’autonomia inferiore del 20%. In questa versione, gli hardpoint esterni sarebbero stati modificati per trasportare un numero maggiore di armi convenzionali, aumentando il carico complessivo. Inoltre, sarebbe stato aggiunto un radar a scansione elettronica attiva (AESA) per la difesa aria-aria, con la possibilità di trasportare missili aria-aria su alcuni dei punti di attacco esterni. Sebbene il progetto fosse promettente, non è mai stato realizzato. Queste varianti mostrano l’evoluzione del B-1, passando da un bombardiere supersonico ad alta velocità a un sistema più orientato verso le missioni a bassa quota con capacità di carico utile migliorato e contromisure difensive avanzate. Il B-1B ha un equipaggio composto da 4 membri il comandante dell’aereo, il pilota, l’ufficiale dei sistemi offensivi e l’ufficiale dei sistemi difensivi. Le dimensioni dell’aereo sono una lunghezza di 45 metri e un’apertura alare di 42 metri, mentre l’apertura alare a freccia misura 24 metri. La sua altezza è di 10 metri, e la superficie alare è di 181 m² mentre ol profilo alare del B-1B è un NACA69-190-2. Il peso a vuoto dell’aereo è di 87.090 kg, mentre il peso lordo è di 147.871 kg. Il peso massimo al decollo raggiunge le 216.364 kg. La propulsione è affidata a quattro motori turbofan General Electric F101-GE-102, ciascuno capace di una spinta di 77,4 kN a secco e 136,9 kN con postbruciatore. Il B-1B è in grado di raggiungere una velocità massima di 721 nodi cioè 1.335 km/h a un’altitudine di 15.000 metri, e una velocità di 1.126 km/h a basse altitudini, tra i 61 e i 152 metri. La sua velocità massima è di Mach 1.25. L’autonomia è di 5.100 miglia nautiche cioè 9.400 km, che scende a 4.100 miglia nautiche 7.600 km con un carico di 16.800kg di armi. Il raggio di combattimento è di 2.993 miglia nautiche ovvero 5.543 km. Il B-1B ha una soglia di servizio di 18.000 metri e una velocità di salita di 28,84 m/s. L’aereo è dotato di 6 punti di attacco esterni per trasportare fino a 23.000 kg di munizioni. Può trasportare una varietà di missili, tra cui l’AGM-154 Joint Standoff Weapon (JSOW), il missile antinave a lungo raggio AGM-158C (LRASM), l’AGM-158 Joint Air-to-Surface Standoff Missile (JASSM) e l’AGM-183 Air-Launched Rapid Response Weapon (ARRW). Le sue capacità di bombardamento includono le bombe GP Mk-82 con rallentatore gonfiabile, le bombe multiuso Mk-84, le bombe a grappolo CBU-87/89/97 e vari tipi di bombe guidate come le GBU-31 JDAM e GBU-38 JDAM. In passato, il B-1B poteva anche trasportare bombe nucleari B61 o B83.

La foto raffigura un aereo militare B-1B Lancer, un bombardiere strategico supersonico, collocato presso una base aerea. In primo piano, due operatori stanno eseguendo un intervento di manutenzione su un missile, presumibilmente un'arma guidata, posizionata su un apposito carrello per operazioni tecniche.

L'immagine mostra quattro fotografie dettagliate del carrello d'atterraggio del velivolo B-1B, il carrello anteriore del B-1B, simile a quello del precedente modello B-1A, è stato rinforzato per sostenere il peso incrementato del velivolo. Si distingue per un collegamento del drag link più corto, che si estende dal vano anteriore del carrello allo stelo principale. Il sistema di retrazione è progettato per piegarsi in avanti e verso l'alto all'interno della fusoliera, con un sistema di emergenza assistito dall'aerodinamica in caso di necessità. Alle spalle del carrello, si trova il portello di accesso per l di scala retrattile. Un'inquadratura ravvicinata evidenzia ulteriormente i dettagli degli pneumatici e degli steli di supporto del carrello principale, sottolineandone la robustezza e l'ingegneria precisa.

AGM-154 Joint Standoff Weapon (JSOW) L’AGM-154 Joint Standoff Weapon (JSOW) è un’arma estremamente versatile e potente, progettata per aumentare la sopravvivenza degli aerei lanciatori durante attacchi a distanza dai bersagli. Grazie alla sua capacità di evitare le difese antiaeree, la JSOW consente agli aerei di colpire obiettivi come aerei parcheggiati, veicoli corazzati e siti SAM senza esporsi al pericolo di essere abbattuti. La bomba planante, sebbene comunemente definita come un “missile aria-terra”, è in realtà una bomba priva di motore ma con sofisticate avioniche di guida. La sua caratteristica principale è il volo planato grazie alle superfici di controllo, che permettono di mantenerla in volo per distanze considerevoli, mantenendo un profilo di volo relativamente piatto rispetto alle bombe convenzionali. Questa capacità consente agli aerei di rilasciarla da una distanza sicura, ben oltre il raggio delle difese nemiche. Il concetto di bombe plananti non è nuovo le versioni della Seconda Guerra Mondiale come la tedesca Fritz X e la Henschel Hs 293 sono stati i precursori delle moderne munizioni a guida di precisione. I sistemi attuali si basano su GPS o designatori laser per garantire precisione e ridurre al minimo i rischi di mancare il bersaglio. La loro efficacia nel colpire obiettivi cruciali a distanza, minimizzando il rischio per gli aerei, è uno degli aspetti che le rende molto apprezzate nei conflitti moderni. Inoltre, rispetto ai missili da crociera, le bombe plananti sono una soluzione a costi ridotti, pur mantenendo alta la precisione e la capacità di penetrare difese aeree moderne. L’AGM-154 ha una capacità di “sparare e dimenticare” che si basa su un sistema di navigazione GPS/INS che consente al JSOW di volare autonomamente verso il bersaglio, minimizzando l’esposizione dell’aereo che la lancia. Un sistema di navigazione inerziale (INS), noto anche come sistema di guida inerziale o strumento inerziale, è un dispositivo utilizzato per la navigazione che sfrutta sensori di movimento (accelerometri), sensori di rotazione (giroscopi) e un computer per stimare in modo continuo la posizione, l’orientamento e la velocità di un oggetto in movimento, senza richiedere riferimenti esterni. Spesso, ai sensori inerziali vengono affiancati un altimetro barometrico e, in alcuni casi, sensori magnetici (magnetometri) o dispositivi per la misurazione della velocità. I sistemi INS trovano applicazione in vari ambiti, tra cui la robotica mobile e il settore dei trasporti, equipaggiando veicoli come navi, aerei, sottomarini, missili guidati e veicoli spaziali. Nei modelli più datati, il sistema INS era generalmente installato su una piattaforma inerziale fissata al veicolo, e i due termini vengono talvolta utilizzati in modo intercambiabile. Il Global Positioning System (GPS), inizialmente noto come Navstar GPS, è un sistema di navigazione iperbolico basato su satelliti, di proprietà della United States Space Force e gestito dalla Missione Delta 31. Fa parte dei sistemi satellitari di navigazione globali (GNSS) e consente di ottenere informazioni di geolocalizzazione e tempo in qualsiasi punto della Terra, o nelle sue vicinanze, purché vi sia una linea di vista libera verso almeno quattro satelliti GPS. Il sistema opera senza la necessità che l’utente trasmetta dati ed è indipendente dalla rete telefonica o da una connessione Internet, sebbene tali tecnologie possano migliorare la precisione e l’utilità delle informazioni fornite. Il GPS offre capacità di posizionamento fondamentali sia per usi militari, civili e commerciali su scala globale. Pur essendo stato sviluppato, gestito e mantenuto dal governo degli Stati Uniti, il servizio è accessibile gratuitamente a chiunque disponga di un ricevitore GPS. Il JSOW si distingue anche per il suo successo nella gestione del programma, che ha portato a una rapida distribuzione e all’adozione precoce, nonostante le sfide tipiche dei programmi di difesa. L’arma è stata riconosciuta per il suo successo con il Laurels Award di Aviation Week & Space Technology nel 1996, un onore raramente attribuito a sistemi di dimensioni più contenute. Il suo design modulare e l’abilità di operare da grandi distanze dalle difese nemiche ne fanno uno strumento efficace per una varietà di missioni. L’arma è stata esportata a paesi come Polonia, Turchia, Finlandia, Grecia e Singapore, che l’hanno adottata per i loro caccia F-16, dimostrando l’efficacia internazionale della bomba planante JSOW. Nella versione dell’AGM-154A la testata è equipaggiata con 145 submunizioni BLU-97/B Combined Effects Bomb (CEB). Queste piccole bombe sono progettate per avere un effetto combinato sul bersaglio: una carica sagomata per perforare le corazze, un bossolo frammentante per danneggiare il materiale circostante e un anello di zirconio per generare effetti incendiari. La BLU-97/B è una submunizione impiegata in diversi sistemi d’arma a grappolo, tra cui la CBU-87 e la sua variante a guida di precisione, la CBU-103. Una munizione a grappolo è un’arma esplosiva, lanciata da terra o dall’aria, che disperde numerose submunizioni di dimensioni ridotte. La forma più comune è la bomba a grappolo, progettata per rilasciare piccole cariche esplosive capaci di colpire personale e veicoli. Alcune varianti sono concepite per danneggiare infrastrutture strategiche, come piste di atterraggio o linee di trasmissione elettrica. A causa della loro capacità di disperdere esplosivi su un’ampia area, le bombe a grappolo costituiscono un serio pericolo per i civili, sia durante l’attacco che dopo la fine di un conflitto. Le submunizioni inesplose possono provocare vittime e danni collaterali anche a distanza di anni, oltre a risultare particolarmente difficili e costose da individuare e bonificare. Il tasso di fallimento di queste munizioni varia considerevolmente, oscillando tra il 2% e oltre il 40%. Quando vengono rilasciate, le submunizioni si separano dalla bomba principale e cadono liberamente al suolo. Sono dotate di una ballute, una sacca gonfiabile posizionata nella parte superiore, che ne rallenta la discesa e ne favorisce la dispersione. Il ballute, termine derivato dalla fusione di balloon e parachute, è un dispositivo frenante simile a un paracadute, progettato per operare efficacemente ad altitudini elevate e velocità supersoniche. La sua configurazione originale fu sviluppata nel 1958 dalla Goodyear, attirando rapidamente l’interesse di diverse organizzazioni, tra cui la NASA, che lo integrò nel sistema di fuga della navicella spaziale Gemini. Con il tempo, il ballute è stato ampiamente adottato nel settore aerospaziale per rallentare la discesa di diversi carichi, tra cui sezioni di razzi e sonde atmosferiche. Negli ultimi decenni, sono state avanzate numerose proposte per il suo impiego in ambiti innovativi, come il deorbitamento e il recupero di piccoli satelliti, oltre che in programmi di ricerca interplanetaria. L’armamento avviene quando ogni bomba raggiunge una forza di 6 G, processo che dura circa 2,6 secondi. Durante la caduta, le submunizioni ruotano su sé stesse e, all’impatto, rilasciano un effetto combinato di perforazione, frammentazione e incendiario, risultando efficaci contro bersagli antiuomo, antimateriale e corazzati. Durante la Guerra del Golfo, furono sganciate oltre due milioni di queste submunizioni su Kuwait e Iraq. Si stimava un tasso di insuccesso del 5%, lasciando quindi circa 100.000 ordigni inesplosi sul terreno. A causa delle spolette estremamente sensibili, l’esercito americano raccomandò di non toccarle. La rimozione di queste munizioni causò numerosi incidenti, tra cui uno particolarmente tragico: sette ingegneri da combattimento americani della Compagnia A del 27° Battaglione del Genio persero la vita mentre tentavano di sgomberare la pista della base aerea di As Salam, in Iraq. Nel 2003, alcune organizzazioni umanitarie sollevarono preoccupazioni riguardo alla somiglianza tra le BLU-97/B e le razioni alimentari distribuite ai bambini in Afghanistan. Entrambe venivano sganciate da aerei statunitensi ed erano di colore giallo, per facilitarne l’individuazione al suolo. Nonostante le differenze di forma – le bombe cilindriche e le razioni quadrate – il rischio di confusione esisteva. In risposta alle critiche, gli Stati Uniti decisero di cambiare il colore dei pacchi alimentari e di avvisare i civili tramite annunci e volantini. Il Pentagono precisò inoltre che le razioni non erano state sganciate nelle stesse aree delle bombe a grappolo. La BLU-97/B ha una lunghezza di 16,8 cm quando è immagazzinata e si estende fino a 22,6 cm una volta dispiegata senza la ballute. Ha un diametro di 63,5 mm e un peso complessivo di 1,54 kg. L’esplosivo utilizzato varia a seconda della versione: il modello standard contiene 287 g di Ciclotolo, mentre la variante Insensitive Munitions (IM) impiega PBXN-107. La testata combina una carica sagomata, un involucro frammentato e un anello incendiario di zirconio, garantendo effetti letali su bersagli antiuomo, antimateriale e corazzati. La testata dell’AGM-154B è la BLU-108/B, sviluppata nell’ambito del programma Sensor Fuzed Weapon (SFW) dell’U.S. Air Force. La versione dell’JSOW B era progettata per trasportare sei submunizioni BLU-108/B, ognuna delle quali rilasciava quattro proiettili intelligenti (per un totale di 24 per arma), dotati di sensori a infrarossi per individuare i bersagli. Quando una submunizione rilevava di essere allineata con un bersaglio, attivava un penetratore formato in modo esplosivo, capace di perforare le corazze dei veicoli nemici. Sebbene lo sviluppo del programma sia stato completato, la U.S. Navy decise di non adottare l’arma. Il BLU-108 è una submunizione aerea che contiene quattro testate intelligenti “Skeet” ed è prodotta dalla Textron Systems Weapon & Sensor Systems dal 1992. Una volta rilasciato da un distributore di munizioni, utilizza un paracadute per rallentare la discesa, quindi espelle i quattro skeet, che ruotano rapidamente e impiegano sensori ottici multi-modali per identificare bersagli come carri armati, lanciamissili, locomotive ferroviarie e aerei fermi. Quando uno skeet sorvola un bersaglio considerato di alta priorità, spara un penetratore esplosivo da 0,9 kg generando effetti perforanti e incendiari. Inoltre, un anello di frammentazione colpisce eventuali bersagli non corazzati, come personale nemico nelle vicinanze. Il BLU-108 ha una lunghezza di 78,8 cm, un diametro di 13,3 cm, una larghezza massima di 18,4 cm e un peso complessivo di 29,5 kg. Lo Skeet, una submunizione del BLU-108, ha un’altezza di 9,5 cm e un diametro di 12,7 cm, con un peso di 3,4 kg. È dotata di sensori attivi (laser) e passivi (infrarossi) a doppia modalità per la rilevazione dei bersagli e utilizza 945 g di esplosivo Octol.

La foto ritrae un missile AGM-154 JSOW-ER (Joint Standoff Weapon - Extended Range), montato sotto la fusoliera di un velivolo militare, pronto per l'impiego. Sviluppato da Raytheon, questo sistema d'arma rappresenta un'evoluzione tecnologica significativa, caratterizzata da capacità di precisione a lungo raggio. Il missile è progettato per offrire un'estensione notevole della portata operativa, mantenendo alti standard di affidabilità e precisione.

L'immagine raffigura un team militare impegnato nella manutenzione o preparazione di un'arma AGM-154 Joint Standoff Weapon (JSOW). Questo sistema d'arma, noto per la sua precisione e capacità di operare a distanza, è posizionato su un carrello tecnico, mentre il personale, dotato di equipaggiamento protettivo, lavora con attenzione e coordinazione.

La foto mostra una rappresentazione visiva di quattro versioni del missile AGM-154 Joint Standoff Weapon (JSOW), un sistema d'arma avanzato progettato per operazioni strategiche a lungo raggio. Ogni versione è accompagnata da una descrizione dettagliata, che evidenzia le caratteristiche tecniche, l'equipaggiamento interno e lo stato di sviluppo, offrendo una panoramica completa dell'evoluzione tecnologica di questa famiglia di armi.

Il meccanismo di attacco prevede un penetratore formato in modo esplosivo e un effetto di frammentazione. Le bombe guidate, note anche come bombe intelligenti o GBU (Guided Bomb Unit), sono munizioni a guida di precisione progettate per ridurre il CEP (Circular Error Probable), ovvero la dispersione degli impatti. L’introduzione di queste armi portò alla ridenominazione retroattiva delle vecchie bombe non guidate, che vennero definite “bombe stupide”. Le bombe guidate incorporano un sistema di guida che viene generalmente monitorato e controllato da un dispositivo esterno. Tuttavia, per ospitare l’elettronica di guida, una bomba di un dato peso deve trasportare meno esplosivo rispetto a una bomba non guidata della stessa categoria. La versione dell’AGM-154C utilizza un cercatore terminale Imaging Infrared (IIR) con guida autonoma. Questo missile trasporta la testata BROACH, una testata a due stadi del peso di 225 kg , composta dalla testata di potenziamento sagomata WDU-44 e dalla bomba follow-through WDU-45. La BROACH è progettata per attaccare bersagli temprati ed è entrata in servizio con la Marina degli Stati Uniti nel febbraio 2005. La versione della testata Royal Ordnance Augmented Charge è stata sviluppata da BAE Systems Global Combat Systems Munitions, Thales Missile Electronics e QinetiQ. Lo sviluppo della BROACH è iniziato nel 1991, quando il Team BROACH era composto da British Aerospace Royal Ordnance Defence, Thomson-Thorn Missile Electronics e la Defence Evaluation and Research Agency. La testata a due stadi è progettata per consentire a un missile da crociera di penetrare in bersagli duri, una capacità precedentemente ottenibile solo tramite l’uso di bombe a gravità guidate da laser. La prima carica della testata è una carica sagomata che taglia un passaggio attraverso corazza, cemento e altri materiali resistenti, consentendo alla testata successiva di penetrare più in profondità nel bersaglio. Una arma a carica tandem (o a carica doppia) è un dispositivo esplosivo progettato con due o più stadi di detonazione. Questo tipo di arma è particolarmente efficace contro bersagli protetti da corazzatura reattiva o strutture resistenti, come i bunker. L’uso di una carica tandem consente di superare l’effetto di dispersione dell’esplosione che si verifica quando una singola carica esplosiva esplode all’esterno di una struttura, perdendo parte della sua potenza. La prima carica penetra il materiale circostante (come terra o cemento), mentre la seconda carica esplode all’interno, aumentando l’efficacia dell’arma. Le bombe a gravità richiedono che gli aerei volino abbastanza vicino al bersaglio, mettendo a rischio l’aereo. I missili da crociera con testate a carica tandem superano questo problema utilizzando la prima carica per creare un foro nel bersaglio, attraverso cui il missile vola, per poi far esplodere la seconda carica, ottenendo un effetto simile a quello di una bomba a gravità ritardata. Un esempio di testata a carica tandem per bersagli strutturali è proprio la testata BROACH. La produzione a pieno regime dell’AGM-154 è iniziata il 29 dicembre 1999. Nel giugno 2000, Raytheon è stata incaricata di sviluppare un pacchetto elettronico avanzato per il JSOW per prevenire lo spoofing elettronico dei segnali GPS, dando vita alla creazione del JSOW Block II. Questa versione ha incorporato molteplici iniziative di riduzione dei costi, oltre alla capacità del modulo anti-spoofing Selective Availability (SAASM). La produzione del JSOW Block II era inizialmente programmata per marzo 2007. Il JSOW include un’interfaccia di controllo e distribuzione modulare che consente futuri miglioramenti e aggiunte, prevedendo l’emergere di varianti aggiuntive. La cellula di base è descritta come un “camion”, e la capacità del JSOW è ampiamente pubblicizzata come tale. Raytheon ha investito notevolmente nel programma JSOW e punta ad estendere i contratti con il Dipartimento della Difesa attraverso aggiornamenti di sistema e riconfezionamenti per nuove missioni e obiettivi. La versione JSOW Blocco III (JSOW-C1) denominato anche AGM-154C-1 sarebbe dovuta iniziare nel 2009, ma i primi tre lanci sono stati condotti nell’agosto 2011 da un F/A-18F. Il JSOW-C1 ha completato i test e le valutazioni integrate nel gennaio 2015, passando successivamente ai test operativi. Si prevedeva che la versione C1 fosse consegnata nel 2016. Il sistema ha raggiunto la capacità operativa iniziale (IOC) il 22 giugno 2016 e il 11 ottobre 2017, il Dipartimento della Marina ha dichiarato il JSOW C-1 pronto per la piena capacità operativa. La versione AGM-154A-1 (JSOW-A1) venne sviluppata dalla Raytheon per le vendite FMS. Quindi l’AGM-154A sostituisce il carico utile di submunizione dell’con una testata BLU-111, migliorando gli effetti di frammentazione dell’esplosione, eliminando al contempo i problemi legati agli ordigni inesplosi (UXO) associati al carico utile BLU-97/B. Questa versione JSOW alimentato (JSOW-ER) attualmente è in fase di test un motore turbogetto Pratt & Whitney TJ-150 per un JSOW potenziato. Viene chiamata JSOW-ER (dove ER sta per extended range), e che aumenterà l’autonomia da 130 a 560 chilometri. Nel febbraio 2019, la Marina degli Stati Uniti ha annunciato l’emissione di un contratto a fonte unica con Raytheon per costruire un JSOW-ER migliorato, con l’obiettivo di metterlo in servizio entro la fine del 2023. Tuttavia la Marina degli Stati Uniti ha deciso di scartare i piani per lo sviluppo del JSOW-ER, optando per l’acquisto di una variante del missile da crociera AGM-158B Joint Air-to-Surface Standoff Missile Extended Range (JASSM-ER) di Lockheed Martin. Questa decisione risponde sia ai requisiti di attacco che di guerra anti-superficie offensiva (OASuW). La Marina prevede anche di sfruttare la tecnologia del missile anti-nave a lungo raggio AGM-158C (LRASM), derivato dal JASSM-ER. La funzione principale dell’arma è quella di SOPD (Standoff Air-to-Surface from Point Defense), progettata per affrontare una varietà di obiettivi. Il suo appaltatore è Raytheon Co. E il sistema di guida utilizza GPS/INS (Navigazione Globale/Inerziale), con un Seeker a guida infrarossa terminale, esclusivo per il modello ‘C’. La lunghezza dell’arma è di 410 cm, mentre il diametro ha una forma a scatola di 33 cm su un lato. Il peso varia tra 483 e 497 kg, mentre l’apertura alare è di 270 cm e l’arma è compatibile con diversi aeromobili. Per la Marina, può essere utilizzata con gli F/A-18C/D e F/A-18E/F. L’Aeronautica Militare può impiegarla su F-16 Block 40/50/60, B-1B, B-2A, B-52H, F-15E e F-35A/C. Inoltre, è compatibile anche con il JAS 39 Gripen. La distanza di lancio varia a seconda dell’altitudine a bassa quota può raggiungere 22 km, mentre ad alta quota arriva fino a 130 km. Le testate disponibili includono la BLU-97/B, una bomba a effetto combinato (JSOW A), la BLU-111/B, una testata unitaria (JSOW-A1), la BLU-108, un’arma con sensore fuso (JSOW B) e la testata multistadio BROACH (JSOW C). Il costo unitario dell’arma è di $282.000 per l’AGM-154A, con un costo totale del programma pari a $3.327.000. L’AGM-154B ha un costo unitario di $484.167, con un costo totale del programma di $2.033.500. Infine, l’AGM-154C ha un costo unitario di $719.012, con un costo totale del programma pari a $5.608.000. L’AGM-154A è stata la prima variante del JSOW ad essere impiegata in combattimento, ed è principalmente utilizzata per missioni di soppressione delle difese aeree nemiche. I primi test di dispiegamento sono stati condotti a bordo della USS Nimitz, seguiti successivamente dal dispiegamento sulla USS Dwight D. Eisenhower. Il primo utilizzo in combattimento dell’AGM-154A ha avuto luogo sopra l’Iraq meridionale il 17 dicembre 1998, quando è stato lanciato da un singolo F/A-18C del gruppo “Checkerboards” del VMFA-312, appartenente al Carrier Air Wing Three, imbarcato sulla USS Enterprise, durante l’operazione Desert Fox. Grazie alla sua portata di planata, il JSOW è riuscito a colpire un bersaglio situato nella periferia meridionale di Baghdad. Fin dal suo primo impiego, l’arma ha avuto successo. Tuttavia, nel febbraio del 2001, un attacco da parte di F/A-18 dal gruppo di battaglia della USS Harry S. Truman ha mirato a siti di difesa aerea iracheni, ma quasi tutte le armi hanno mancato il bersaglio. L’errore è stato attribuito a un problema software, che è stato risolto poco dopo. Dal 1998, almeno 400 armi JSOW sono state utilizzate in vari conflitti, tra cui Operazione Desert Fox, Operazione Southern Watch, Operazione Allied Force della NATO, Operazione Enduring Freedom e Operazione Iraqi Freedom

L’ AGM-158C LRASM ( Long Range Anti-Ship Missile ) L’AGM-158C LRASM (Long Range Anti-Ship Missile) è un missile da crociera antinave stealth lanciato dall’aria a lungo raggio, sviluppato per l’Aeronautica Militare e la Marina degli Stati Uniti dalla Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA). Derivato dall’AGM-158B JASSM-ER, l’LRASM è stato progettato per introdurre capacità di puntamento autonome più avanzate rispetto all’attuale missile antinave Harpoon della Marina degli Stati Uniti, in servizio dal 1977. I missili antinave possono essere lanciati da una vasta gamma di piattaforme, tra cui navi da guerra, sottomarini, bombardieri, caccia, aerei da pattugliamento, elicotteri, batterie costiere, veicoli terrestri e persino, in alcuni casi, da fanteria con lanciatori a spalla. Quando il lancio avviene da una piattaforma di superficie, si utilizza il termine “missile superficie-superficie (SSM)”, mentre i missili antinave a lungo raggio vengono spesso definiti “missili da crociera antinave”. Alcune nazioni stanno inoltre sviluppando missili balistici antinave, progettati per attaccare obiettivi marittimi con traiettorie più imprevedibili e velocità superiori. Gli acronimi più comuni per questi missili sono “AShM” (Anti-Ship Missile) e “ASM” (Air-to-Surface Missile), utilizzati in modo intercambiabile, sebbene “AShM” sia preferito per evitare confusione con i missili aria-superficie. Infine durante la Guerra Fredda, l’Unione Sovietica sviluppò una strategia di negazione del mare basata su sottomarini, mine navali e missili antinave. Il primo grande risultato fu il missile SS-N-2 Styx, seguito da modelli più avanzati, impiegati anche dai bombardieri strategici sovietici Tu-95 Bear e Tu-22 Blinder. L’efficacia dei missili antinave divenne evidente nel 1967, quando il cacciatorpediniere israeliano Eilat fu affondato da una salva di missili Styx lanciati da motovedette egiziane classe Komar al largo del Sinai. Successivamente, nella guerra indo-pakistana del 1971, la Marina indiana impiegò le imbarcazioni missilistiche classe Osa, armate con missili Styx, per attaccare la base navale pakistana di Karachi, infliggendo danni devastanti: la perdita di due cacciatorpediniere, una petroliera della flotta, una nave munizioni e circa una dozzina di mercantili. Le navi di superficie sono vulnerabili ai missili antinave a causa delle loro grandi firme radar, radio e termiche. Una volta individuata, una nave non può superare né evitare un missile, il cui impatto può causare danni catastrofici. Per difendersi, le moderne unità navali devono evitare il rilevamento attraverso misure di occultamento elettronico e riduzione della segnatura radar, distruggere la piattaforma di lancio prima che possa sparare, oppure intercettare o deviare i missili in arrivo con sistemi avanzati di difesa. Le marine moderne hanno sviluppato diverse strategie per contrastare la minaccia dei missili antinave. Il primo livello di difesa per una task force con portaerei è costituito dai caccia imbarcati, che pattugliano lo spazio aereo in cerca di potenziali minacce. I caccia da pattugliamento aereo da combattimento (CAP) sono equipaggiati con radar avanzati e missili aria-aria, in grado di intercettare velivoli ostili prima che possano lanciare i missili. Se il missile viene comunque lanciato, i caccia possono tentare di abbatterlo con i loro sistemi d’arma. Alcuni missili possono comunque eludere la difesa aerea e raggiungere la task force. In questi casi, le navi devono fare affidamento su difese multistrato integrate. Alcune navi da guerra, come gli incrociatori classe Ticonderoga della Marina degli Stati Uniti, i cacciatorpediniere classe Arleigh Burke e i cacciatorpediniere Tipo 45 della Royal Navy, utilizzano una combinazione di sistemi radar, sistemi integrati di controllo del fuoco computerizzati e missili terra-aria agili per tracciare, ingaggiare e distruggere simultaneamente diversi missili antinave o aerei da guerra ostili in arrivo. Il principale sistema difensivo americano, denominato Aegis Combat System, è utilizzato anche dalle marine di Giappone, Spagna, Norvegia, Corea del Sud e Australia. Il sistema Aegis è stato progettato per difendersi da attacchi di massa da parte di missili antinave o aerei da guerra ostili. Tutti i missili che riescono a eludere l’intercettazione da parte dei missili SAM a medio raggio possono essere ingannati con contromisure elettroniche o esche, abbattuti da missili a corto raggio come il Sea Sparrow o il Rolling Airframe Missile (RAM), colpiti dall’armamento principale della nave da guerra, oppure, come ultima risorsa, distrutti da un sistema d’arma ravvicinato (CIWS), come l’americano Phalanx CIWS, il russo Kashtan CIWS o l’olandese Goalkeeper CIWS. I missili antinave hanno profondamente influenzato le strategie e la progettazione delle navi da guerra moderne. La loro minaccia ha portato allo sviluppo di avanzati sistemi difensivi, rendendo le moderne flotte sempre più dipendenti da soluzioni integrate che combinano guerra elettronica, difese missilistiche e contromisure attive e passive. Per contrastare i moderni sistemi di difesa navale, paesi come la Russia stanno sviluppando missili in grado di combinare volo a bassissima quota e sprint supersonici nella fase terminale dell’attacco. Un esempio è l’SS-N-27 Sizzler, un missile da crociera che vola a circa cinque metri sopra il livello del mare fino a pochi chilometri dal bersaglio, riducendo la probabilità di essere rilevato dai radar nemici. Solo nella fase finale, quando il rilevamento diventa inevitabile, accelera bruscamente a velocità supersonica con manovre evasive, rendendo estremamente difficile l’intercettazione da parte dei sistemi di difesa antimissile. Gli analisti della Marina degli Stati Uniti considerano questa tipologia di minaccia come una sfida potenzialmente in grado di penetrare le attuali difese navali. Negli ultimi anni, si è registrata una crescente attenzione verso l’impiego di missili balistici in funzione anti-nave. Le speculazioni si sono concentrate sullo sviluppo di tali armi da parte della Marina dell’Esercito Popolare di Liberazione cinese. Un missile balistico anti-nave si distingue per la sua traiettoria quasi verticale e l’altissima velocità con cui si avvicina al bersaglio, rendendolo estremamente difficile da intercettare con le attuali difese navali.

L'immagine rappresenta un aereo Rockwell B-1 Lancer, bombardiere strategico americano, immortalato durante l'impiego operativo di un missile LSRAM (Long-Range Stand-Off Missile). Il velivolo, progettato per unire capacità stealth, velocità elevate e un considerevole carico utile, è raffigurato mentre rilascia il missile con precisione.

La foto mostra un missile da crociera a lungo raggio AGM-158 LSRAM (Long-Range Stand-Off Missile). Il missile, con il suo profilo elegante e aerodinamico, è dotato di ali pieghevoli e una distintiva coda a V, che ne testimoniano la progettazione avanzata. La superficie esterna è di colore nero, con marcature azzurre e arancioni che aggiungono dettagli visivi, probabilmente utilizzati a fini di identificazione o manutenzione.

L'immagine ritrae un hangar militare al cui interno è parcheggiato un aereo da combattimento della Marina degli Stati Uniti, un F/A-18 Hornet, identificabile dalla coda che riporta il numero "213" e la scritta "NAVY" con il codice "165167". In primo piano, è posizionato su una piattaforma di trasporto un grande missile LSRAM (Long-Range Anti-Ship Missile).

In risposta allo sviluppo da parte della Cina di missili anti-nave e di altre capacità di interdizione dell’area, gli Stati Uniti hanno elaborato la dottrina AirSea Battle. Questa strategia mira a contrastare le minacce attraverso l’integrazione tra forze aeree e navali, con l’uso di attacchi coordinati per neutralizzare i sistemi missilistici avversari prima che possano essere impiegati contro le unità navali statunitensi. Comunque la tecnologia stealth, nota anche come tecnologia low observable (LO), è una sottodisciplina delle tattiche militari e delle contromisure elettroniche, sia passive che attive. Il termine descrive una serie di metodi impiegati per ridurre la visibilità di persone, aeromobili, navi, sottomarini, missili, satelliti e veicoli terrestri ai radar, agli infrarossi, al sonar e ad altri sistemi di rilevamento. In sostanza, la tecnologia stealth è un tipo di camuffamento militare che si applica alle diverse porzioni dello spettro elettromagnetico, ovvero un camuffamento multispettrale. Lo sviluppo delle moderne tecnologie stealth negli Stati Uniti iniziò nel 1958, quando i tentativi precedenti di nascondere gli aerei spia U-2 durante la Guerra Fredda dai radar sovietici non furono efficaci. I progettisti si concentrarono su soluzioni specifiche per gli aerei, cercando di ridurre la rilevabilità tramite la riflessione delle onde radar. Furono anche sviluppati materiali assorbenti per le radiazioni, in grado di ridurre o bloccare i segnali radar che si riflettevano sulle superfici degli aerei. Le modifiche alla forma e alla composizione delle superfici includono tecnologie stealth come quelle impiegate sul Northrop Grumman B-2 Spirit “Stealth Bomber”. Il concetto di stealth si basa sull’idea di operare senza fornire alcuna indicazione sulla presenza di forze amiche, impedendo così alle forze nemiche di rilevare o localizzare gli obiettivi. Inizialmente esplorato tramite il camuffamento visivo, con l’evoluzione delle tecnologie di rilevamento (come radar, tracciamento a infrarossi, missili terra-aria), l’approccio stealth si è evoluto, influenzando la progettazione di veicoli e uniformi militari. Alcune divise sono trattate con sostanze chimiche per ridurre la loro firma termica. Oggi, i veicoli stealth sono progettati fin dall’inizio per avere una firma spettrale minima, adattata alle minacce di rilevamento previste. La tecnologia stealth (LO) non è una singola tecnologia, ma un insieme di tecniche integrate che riducono drasticamente la distanza a cui un oggetto può essere rilevato. Ciò include la riduzione della sezione trasversale radar e la minimizzazione degli aspetti acustici, termici e di altro tipo. Il programma LRASM (Long Range Anti-Ship Missile) è stato avviato nel 2009, con due binari di sviluppo distinti. L’LRASM-A è un missile da crociera subsonico, basato sull’AGM-158 JASSM-ER da 500 nm di Lockheed Martin, che ha ricevuto i contratti iniziali per lo sviluppo. L’LRASM-B, inizialmente progettato come missile supersonico ad alta quota, simile al BrahMos indo-russo, è stato cancellato nel gennaio 2012. Il 1° ottobre 2012, Lockheed Martin ha ricevuto una modifica del contratto per eseguire miglioramenti nella riduzione dei rischi in vista dei futuri test di volo dell’LRASM-A lanciato dall’aria. Nel marzo 2013, Lockheed ha ottenuto un contratto per avviare i test di lancio in aria e di superficie dell’LRASM. Il 3 giugno 2013, la Lockheed ha condotto con successo test “push through” di un LRASM simulato sul sistema di lancio verticale Mk 41, verificando che il missile potesse rompere la copertura del contenitore senza danneggiarsi. L’11 luglio 2013, sono stati completati con successo i test di trasporto vincolato dell’LRASM su un B-1B. Il 4 aprile 2017, Lockheed ha annunciato il primo rilascio riuscito dell’LRASM da un F/A-18 Super Hornet. Il 27 luglio 2017, Lockheed ha completato con successo il primo lancio di un LRASM da un contenitore superiore angolato, utilizzando un booster Mk 114, dimostrando la capacità del missile di essere utilizzato su piattaforme senza celle di lancio verticali. Il 13 dicembre 2017, l’arma è stata utilizzata con successo contro più bersagli da un B-1B sopra la Point Mugu Sea Range. Nel maggio 2018, è stato completato con successo un secondo test di volo che ha coinvolto due LRASM. Nel dicembre 2018, l’LRASM è stato integrato sul B-1 Lancer dell’USAF, raggiungendo la capacità operativa iniziale, mentre nel novembre 2019 il missile ha raggiunto la capacità operativa iniziale anche sui Navy Super Hornet. Nel 2020, la Marina degli Stati Uniti ha avviato i piani per integrare l’LRASM sul Boeing P-8 Poseidon. Nel febbraio 2021, la Marina e l’Aeronautica Militare degli Stati Uniti hanno assegnato un contratto da 414 milioni di dollari alla Lockheed Martin per continuare la produzione della variante lanciata dall’aria del LRASM, ora operativa sia sul F/A-18E/F della Marina degli Stati Uniti che sul B-1B dell’Aeronautica Militare degli Stati Uniti. L’LRASM si distingue dagli attuali missili antinave per la sua capacità di targeting autonomo. Questo missile utilizza sistemi di targeting di bordo per acquisire il bersaglio senza dipendere da servizi di intelligence precisi o da supporto come la navigazione satellitare e i collegamenti dati. Grazie a queste capacità, l’LRASM è in grado di identificare positivamente i bersagli, ingaggiare con precisione navi in movimento e stabilire un segnale di puntamento iniziale in ambienti altamente ostili. Inoltre, il missile è progettato con contromisure per eludere i sistemi di difesa attivi nemici. Basato sull’AGM-158B JASSM-ER, l’LRASM incorpora un radar passivo multi-modale, un nuovo collegamento dati per armi, altimetro e un sistema di alimentazione potenziato. Può essere diretto verso navi nemiche dalla piattaforma di lancio, ricevere aggiornamenti tramite il suo collegamento dati o utilizzare sensori di bordo per trovare il bersaglio. Il missile vola inizialmente a media altitudine e poi scende a bassa quota per eseguire un approccio a sfioramento del mare, contrastando le difese missilistiche nemiche. La sua gittata massima è superiore a 370 km, anche se più breve rispetto al JASSM-ER, a causa della maggiore capacità del missile di navigazione e dei sensori. L’LRASM è dotato di un avanzato sistema di ricerca e guida progettato da BAE Systems, che integra GPS/INS resistenti agli inceppamenti, un cercatore a infrarossi per immagini con riconoscimento automatico della corrispondenza scena/bersaglio, un collegamento dati e sensori di supporto elettronico passivo. Il software di intelligenza artificiale combina questi strumenti per localizzare le navi nemiche ed evitare la navigazione neutrale in aree congestionate. Inoltre, il missile può coordinarsi con altri missili, che condividono dati in tempo reale per un attacco in sciame. Con una bassa emissione di segnali, un radar passivo e una bassa firma IR, l’LRASM è progettato per ridurre al minimo la rilevabilità. Il missile è in grado di colpire bersagli terrestri e ha una capacità di lancio sia aereo che marittimo. L’LRASM ha una massa di circa 1.250 kg, una lunghezza di 4,26, una larghezza di 635 mm e 450 mm, una apertura alare di 2,7 m. Il missile è dotato di una testata esplosiva WDU-42/B HE, un penetratore a frammentazione, con un peso di 453,6 kg, e utilizza la spoletta FMU-156/B per il meccanismo di detonazione. Il motore è una turboventola Williams F107-WR-105, che consente al missile di avere un raggio operativo di 370 km mentre la precisione del missile è di 3 m CEP. Come sistema di sterzo utilizza ali mobili, due piani di coda orizzontali e un stabilizzatore verticale.

AGM-158 JASSM L’AGM-158 Joint Air-to-Surface Standoff Missile (JASSM) è un missile da crociera aria-superficie a bassa osservabilità, sviluppato da Lockheed Martin per le forze armate statunitensi. Si tratta di un’arma stealth di grandi dimensioni, progettata per attacchi a lungo raggio, equipaggiata con una testata perforante del peso di 450 kg. Dopo il completamento dei test, è stato introdotto nell’arsenale dell’U.S. Air Force nel 2009 ed è stato successivamente adottato da Australia, Finlandia e Polonia a partire dal 2014. Una versione migliorata con autonomia estesa, denominata AGM-158B JASSM-ER (Extended Range), è entrata in servizio nel 2014, mentre una variante antinave, l’AGM-158C LRASM (Long Range Anti-Ship Missile), è stata operativa dal 2018. Entro settembre 2016, Lockheed Martin aveva già consegnato 2.000 esemplari tra le varie versioni all’aviazione statunitense. Nell’agosto 2024, gli Stati Uniti avrebbero valutato la possibilità di fornire i JASSM all’Ucraina. Un missile da crociera lanciato dall’aria (ALCM – Air-Launched Cruise Missile) è un tipo di arma progettata per essere sganciata da un aereo militare. Le versioni moderne rientrano nella categoria delle armi standoff, utilizzate per colpire obiettivi terrestri e navali con testate convenzionali, nucleari o termonucleari. Il programma JASSM è stato avviato nel 1995, dopo la cancellazione del progetto AGM-137 TSSAM. Quest’ultimo era stato concepito come un missile stealth ad alta precisione per attacchi a lungo raggio, ma problemi gestionali e costi elevati ne hanno decretato l’abbandono. Tuttavia, poiché la necessità di un’arma simile rimaneva, il Pentagono ha rapidamente avviato un nuovo programma con requisiti analoghi. Nel 1996, i contratti per due progetti concorrenti furono assegnati a Lockheed Martin e McDonnell Douglas, con le designazioni AGM-158A e AGM-159A rispettivamente. Alla fine, il JASSM di Lockheed Martin è stato scelto, e nel 1998 è stato firmato il contratto per lo sviluppo definitivo. L’AGM-158A utilizza un turbogetto Teledyne CAE J402 come propulsore. Durante il trasporto, le ali sono ripiegate per ridurre l’ingombro, mentre al momento del lancio si aprono automaticamente. Il missile è dotato di una coda verticale singola e impiega un sistema di guida basato su navigazione inerziale, supportato da aggiornamenti GPS. Per il riconoscimento del bersaglio e la fase di attacco finale, è presente un sensore a infrarossi per immagini, mentre un collegamento dati consente di trasmettere in tempo reale la posizione e lo stato del missile, migliorando la valutazione dei danni. La testata principale è il penetratore WDU-42/B da 450 kg. Il JASSM può essere integrato su diversi velivoli, tra cui F-15E, F-16, F/A-18, F-35, B-1B, B-2 e B-52. A differenza di molti missili da crociera convenzionali, che volano a bassa quota per evitare i radar, il design stealth del JASSM gli permette di mantenere un’altitudine maggiore, massimizzando così l’autonomia senza dover compiere manovre dispendiose per evitare ostacoli naturali. Nel 1999 ebbero inizio i test di volo motorizzati del JASSM, che si conclusero con esito positivo, portando all’avvio della produzione nel dicembre 2001. Nel 2002, il missile entrò nella fase di test operativi e valutazione, ma verso la fine dell’anno due lanci fallirono, causando un ritardo di tre mesi nel programma. Lo sviluppo si concluse nell’aprile 2003, ma successivamente si verificarono altri due fallimenti dovuti a problemi al lanciatore e al motore. La decisione di proseguire o meno con il programma fu rimandata alla primavera del 2008. Lockheed Martin, per garantire la continuità del progetto, si impegnò a riparare i missili a proprie spese e a rafforzare i processi di produzione. Il 27 agosto 2009, David Van Buren, assistente segretario dell’aeronautica per l’acquisizione, annunciò che la produzione del JASSM avrebbe subito una pausa per consentire ulteriori test. Tuttavia, nello stesso anno, nuove prove si rivelarono più soddisfacenti, con 15 lanci su 16 che raggiunsero il bersaglio, superando ampiamente il 75% di successo richiesto. Grazie a questi risultati, il missile ottenne il via libera per l’entrata in servizio. L’U.S. Air Force ha pianificato l’acquisto di fino a 4.900 missili AGM-158, mentre la U.S. Navy, inizialmente intenzionata ad acquisire 453 unità, ha deciso di ritirarsi dal programma, optando invece per il mantenimento dell’affidabile AGM-84H/K SLAM-ER. La versione AGM-158B JASSM-ERL’U.S. Air Force ha studiato diverse migliorie per l’AGM-158, portando alla nascita del JASSM-Extended Range (JASSM-ER), designato ufficialmente AGM-158B nel 2002. Grazie a un motore più efficiente e a un serbatoio di carburante ampliato, il JASSM-ER mantiene le stesse dimensioni esterne del JASSM standard, ma ne aumenta significativamente l’autonomia, portandola a oltre 925 km rispetto ai 370 km della versione base. Durante la fase di sviluppo furono valutate anche altre modifiche, tra cui una testata a submunizioni, nuovi sensori di ricerca e un motore in grado di superare i 1.000 km di gittata, ma nessuna di queste opzioni fu implementata. Il JASSM-ER mantiene il 70% di comunanza hardware e il 95% di compatibilità software con il JASSM originale. Il 18 maggio 2006, un JASSM-ER effettuò il suo primo test di volo, lanciato da un bombardiere B-1 presso il White Sands Missile Range nel New Mexico. Il B-1 fu il primo velivolo a essere certificato per l’impiego del missile. Tuttavia, a causa delle sue dimensioni, né il JASSM né il JASSM-ER possono essere trasportati all’interno del vano armi dell’F-35 Lightning II, che può però montarli su piloni esterni, compromettendo così le sue capacità stealth. Il JASSM-ER entrò ufficialmente in servizio nell’aprile 2014 con l’U.S. Air Force. Inizialmente operativo solo sul B-1, venne successivamente integrato su altri velivoli come il B-52, l’F-15E e l’F-16. Il B-1B può trasportare fino a 24 JASSM-ER, il B-2 ne alloggia 16, mentre il B-52, grazie all’aggiornamento 1760 Internal Weapons Bay (IWBU), è in grado di trasportarne 20 di cui 8 internamente e 12 su piloni esterni. Il missile è stato adottato anche dai caccia F/A-18E/F Super Hornet e F-35C della U.S. Navy. La produzione su larga scala è stata approvata nel dicembre 2014, con l’integrazione del JASSM-ER sugli F-15E, F-16 e B-52 completata nel 2018. Nel febbraio 2018, è stata annunciata la piena capacità operativa del missile sull’F-15E.

L'immagine mostra un gruppo di militari dell'Aeronautica degli Stati Uniti impegnati nel caricamento di missili da crociera AGM-86 ALCM (Air-Launched Cruise Missile) su un bombardiere strategico B-52 Stratofortress. Al centro della scena, un sollevatore MHU-83D/E viene utilizzato per posizionare i missili sotto l'ala del velivolo. Un operatore sta manovrando il sollevatore, mentre un altro militare, posizionato su una scala, supervisiona e fornisce indicazioni. Altri due membri dell'equipaggio, in posizione eretta, osservano l'operazione per garantire che il processo venga eseguito in sicurezza e con precisione.

La foto raffigura una vista esplosa del missile da crociera AGM-86 ALCM (Air-Launched Cruise Missile) dell'Aeronautica degli Stati Uniti, evidenziando i suoi principali componenti interni.

L'immagine illustra una rappresentazione artistica del missile da crociera AGM-158 JASSM (Joint Air-to-Surface Standoff Missile) in volo. Il missile, sviluppato dalla Lockheed Martin, è progettato per attacchi a lungo raggio contro bersagli altamente difesi. Presenta una struttura aerodinamica ottimizzata per la bassa osservabilità radar (stealth), con superfici di controllo ripiegabili che si estendono dopo il rilascio dal velivolo.

Nel maggio 2015, l’Air Force Research Laboratory ha identificato il JASSM-ER come la piattaforma ideale per ospitare il sistema CHAMP (Counter-electronics High Power Microwave Advanced Missile Project), un’arma a microonde in grado di disattivare le apparecchiature elettroniche nemiche senza necessità di un attacco cinetico. Questa tecnologia permette di “friggere” i dispositivi elettronici con impulsi di energia ad alta potenza. Nel novembre 2019, l’USAF ha ritirato il missile da crociera AGM-86C/D, una variante dell’ALCM con testata convenzionale, sostituendolo con il JASSM-ER per compiti analoghi. Nel 2021, è stato completato il lotto 16 della produzione dell’AGM-158A, mentre è stato assegnato un contratto per la produzione iniziale a basso ritmo dell’AGM-158B-2, parte del lotto 19, con consegne previste a partire dal 2024. Questa nuova versione presenta numerosi aggiornamenti, tra cui ali riprogettate, un nuovo sistema di controllo, codice software riscritto in C++, rivestimento migliorato, sicurezza elettronica avanzata, un nuovo fusibile d’armamento, e un ricevitore GPS con protezione avanzata, per un costo unitario stimato in 1,6 milioni di dollari Vi sono altre varianti come l’AGM-158B-3 e l’AGM-158D. AGM-158B-3, monta un ricevitore GPS M-Code migliorato per una maggiore resistenza alle interferenze. Invece l’AGM-158D, introdurrà un nuovo design per ali e chine, oltre a integrare un collegamento dati WDL consentendo ritargettizzazione post-lancio e aggiornamenti software avanzati per una maggiore sopravvivenza in ambienti ostili. La versione dell’AGM-158C LRASM e del JASSM-ER sono la base per lo sviluppo per il missile antinave a lungo raggio AGM-158C LRASM. Pur condividendo la cellula con il JASSM-ER, il LRASM è dotato di un nuovo cercatore appositamente progettato per la ricerca e l’ingaggio di bersagli navali. L’U.S. Air Force ha testato il B-1 Lancer con un LRASM vincolato, confermando la compatibilità del bombardiere con il nuovo missile. Inizialmente, il LRASM non era destinato all’uso operativo sul B-1, essendo concepito solo come dimostratore tecnologico. Tuttavia, nel febbraio 2014, il Pentagono ha autorizzato l’integrazione del missile sulle piattaforme aeree, inclusi i B-1 dell’Air Force, per rispondere alle esigenze di un moderno missile antinave utilizzabile sia dall’U.S. Navy che dall’U.S. Air Force. Nell’agosto 2015, la U.S. Navy ha ufficialmente designato il missile come AGM-158C LRASM. Invece la versione JASSM Pallettizzata Rapid Dragon per i missili AGM-158 venne sviluppata, tra il 2020 e il 2021, dalla Air Force Research Laboratory e Lockheed Martin. Questo sistema consente il lancio multiplo di missili da aerei da trasporto come il C-130 e il C-17, offrendo una soluzione economica e rapida per il dispiegamento massiccio di JASSM senza modificare gli aerei da trasporto standard. L’idea del Rapid Dragon è particolarmente vantaggiosa per le forze aeree che non dispongono di bombardieri strategici, permettendo loro di lanciare missili da crociera a lungo raggio utilizzando assetti di trasporto esistenti. Il 9 novembre 2022, il sistema è stato testato con successo nel Mar di Norvegia, presso l’Andøya Space Defense Range, durante l’esercitazione Atreus. In questa occasione, un MC-130J Commando II del 352nd Special Operations Wing (67th Special Operations Squadron) ha effettuato un lancio operativo di Rapid Dragon. La versione AGM-158D JASSM-D / AGM-158 XR è stata sviluppata nel 2024, dalla Lockheed Martin che ha presentato un concept per una nuova variante a lunghissimo raggio dell’AGM-158, denominata AGM-158 XR (eXtreme Range). Questa versione presenta una fusoliera allungata per ospitare una maggiore quantità di carburante, incrementando notevolmente la gittata del missile. Il progetto è ancora in fase di sviluppo e la sua operatività è prevista tra diversi anni. Il JASSM-XR sarà compatibile con bombardieri e caccia di grandi dimensioni, tra cui F-35, F-15 e F/A-18. Tuttavia, a causa del suo peso e delle dimensioni maggiori, non potrà essere trasportato da caccia più leggeri come l'F-16. Si ipotizza che il JASSM-XR possa raggiungere una distanza di 1.600 km e nel 2018, l’AGM-158 XR è stato ufficialmente designato come AGM-158D JASSM-D. Il JASSM venne impiegato per la prima volta in combattimento durante gli attacchi missilistici del 14 aprile 2018 contro la Siria, nel contesto della guerra civile siriana. Due B-1 Lancer dell’U.S. Air Force hanno lanciato un totale di 19 missili JASSM, colpendo tre obiettivi ritenuti strutture per la produzione di armi chimiche del governo siriano. Tutti i 19 missili furono diretti contro il Barzah Research Center, che venne completamente distrutto nell’attacco. Inizialmente, alcuni rapporti indicarono l’uso di missili JASSM-ER, ma fu successivamente confermato che erano stati impiegati solo JASSM nella versione base. Il 27 ottobre 2019, il JASSM-ER venne utilizzato per la seconda volta in combattimento durante il raid di Barisha, in cui le forze speciali statunitensi tentarono di catturare o eliminare Abu Bakr al-Baghdadi, leader dell’ISIS. Dopo il completamento dell’operazione, diversi AGM-158B JASSM-ER furono lanciati per radere al suolo il complesso in cui era avvenuto il raid, impedendo che potesse diventare un luogo di culto o propaganda per lo Stato Islamico.

AGM-183 ARRW

L’AGM-183A ARRW (Air-Launched Rapid Response Weapon) è un missile balistico aria-superficie ipersonico sviluppato per l’U.S. Air Force (USAF) da Lockheed Martin. Un missile balistico lanciato da un aereo (ALBM) è un missile balistico progettato per essere sganciato da un velivolo, consentendo all’aeromobile di rimanere a lunga distanza dal bersaglio e fuori dalla portata delle difese nemiche, come missili antiaerei e intercettori. Storicamente, una volta lanciato, un ALBM risultava quasi impossibile da intercettare a causa della mancanza di sistemi di difesa efficaci. Le poche contromisure esistenti erano limitate a posizioni statiche ben note, rendendo questi missili un elemento chiave per il secondo attacco deterrente durante la Guerra Fredda. I bombardieri strategici equipaggiati con ALBM rappresentavano un’opzione credibile in un’epoca in cui l’evoluzione delle difese antiaeree metteva in discussione l’efficacia dei bombardieri convenzionali. Negli anni ’90, l’avanzamento della tecnologia dei missili terra-aria (SAM) ha permesso lo sviluppo di sistemi capaci di intercettare alcuni ALBM, specialmente nella loro fase terminale, anche se con una probabilità di successo relativamente bassa. Quindi diverse nazioni hanno implementato sistemi anti-missile balistico (ABM) in numero significativo, tra cui i MIM-104 Patriot, le versioni aggiornate dei S-300, e i più avanzati THAAD, SM-3 e S-400. Questi sviluppi hanno portato a un’ulteriore innovazione nel settore dei veicoli plananti ipersonici (HGV), progettati per eludere le difese ABM e garantire l’efficacia dei missili balistici in scenari di guerra moderna. Il sistema utilizza un veicolo boost-glide, che viene accelerato da un motore a razzo fino a velocità superiori a Mach 5 prima di planare verso il bersaglio.

La foto mostra due membri delle forze armate in uniforme, impegnati a osservare un missile iperisonico AGM-183A installato su un rimorchio per il trasporto. Il missile, di colore grigio, presenta chiaramente il logo dell'azienda Lockheed Martin, leader nel settore aerospaziale e della difesa. La scritta "AGM-183A" è ben visibile sulla superficie del missile, il quale è fissato saldamente a una struttura metallica progettata per garantirne la sicurezza durante lo spostamento.

L'immagine illustra un missile ipersonico AGM-183A, un'arma avanzata progettata per raggiungere velocità superiori a Mach 5. Il missile è montato su un supporto tecnico, evidenziando la sua struttura aerodinamica e le caratteristiche distintive, come le marcature identificative e i dettagli tecnici visibili sulla superficie.

La foto ritrae un missile ipersonico AGM-183A durante il processo di montaggio sull'ala sinistra di un aereo militare.

Dopo numerosi test falliti, nel marzo 2023 il programma è stato ufficialmente cancellato. Tuttavia, alcuni test sono proseguiti, ma nel 2024 è stato confermato che il bilancio dell’anno fiscale 2025 non prevedrà ulteriori fondi per la ricerca e sviluppo o l’acquisto dell’arma. Lo sviluppo del missile è iniziato nell’agosto 2018, quando Lockheed Martin ha ricevuto un contratto da 480 milioni di dollari per sviluppare un’arma ipersonica lanciata dall’aria. Il primo test di volo è stato effettuato nel giugno 2019 su un B-52 Stratofortress. Nel febbraio 2020, l’USAF ha deciso di proseguire con l’acquisizione del missile dopo un aumento dei fondi per le armi ipersoniche. Comunque, tra il 2021 e il 2022, diversi test hanno evidenziato problemi, soprattutto al motore a razzo, che in più occasioni non si è acceso correttamente, impedendo il lancio. Il 14 maggio 2022 è stato condotto il primo test riuscito, in cui il missile ha dimostrato di poter raggiungere velocità superiori a Mach 5. Successivamente, il 12 luglio e il 9 dicembre 2022 sono stati effettuati altri due test positivi, anche se con alcuni problemi nel tracciamento della fase terminale. Il 13 marzo 2023, un ulteriore test è fallito, portando alla decisione di cancellare il programma. Nonostante questo, il 19 agosto e il 12 ottobre dello stesso anno sono stati condotti altri test, durante i quali l’USAF ha dichiarato di aver ottenuto “informazioni preziose” sulle capacità del missile, senza però confermare il successo delle operazioni. Il 15 novembre 2023, Lockheed Martin ha annunciato che il programma era tecnicamente pronto per una produzione a basso tasso, nonostante le incertezze sul suo futuro. Il 28 febbraio 2024, un AGM-183A è stato trasportato da un B-52 come parte di un’esercitazione, mentre il 17 marzo 2024 è stato effettuato l’ultimo test operativo. L’AGM-183 ARRW avrebbe dovuto raggiungere una velocità massima dichiarata di Mach 20 24.000 km/h. Il principale vettore di lancio è stato il B-52H Stratofortress, utilizzato in tutti i test, mentre si ipotizzava un possibile utilizzo su B-1B Lancer, con una capacità teorica fino a 31 missili tra ARRW e HAWC. Nonostante fosse considerato un progetto strategico per l’arsenale ipersonico statunitense, l’AGM-183A ARRW ha subito troppi problemi tecnici e fallimenti nei test, portando alla sua cancellazione nel 2023. L’AGM-183A ARRW è un missile balistico aria-superficie ipersonico sviluppato per l’aeronautica militare degli Stati Uniti. Ha una massa di 3.000 kg, una lunghezza di 6,7 metri e il suo raggio operativo è di 1.600 km, mentre la velocità massima pianificata supera Mach 7. Può essere lanciato da diverse piattaforme aeree, tra cui il B-1B Lancer, il B-52 Stratofortress, il futuro B-21 Raider e l’F-15E Strike Eagle. Il missile utilizza un sistema boost-glide, in cui un razzo lo accelera a velocità ipersoniche prima che il veicolo planante prosegua autonomamente verso il bersaglio, rendendolo estremamente difficile da intercettare.

AGM-69 SRAM

L’AGM-69 SRAM (Short Range Attack Missile) era un missile aria-superficie a testata nucleare sviluppato dalla Boeing per l’USAF negli anni ’60. Con una gittata di circa 160 km e una velocità supersonica, fu progettato per equipaggiare i bombardieri strategici B-52, B-1B e FB-111A. Entrò in servizio nei primi anni ’70 e rimase operativo fino ai primi anni ’90, quando fu ritirato a causa di problemi di sicurezza legati alla sua testata nucleare. La sua storia iniziò il 23 novembre 1963, quando il Strategic Air Command (SAC) dell’USAF richiese un nuovo missile nucleare per i B-52, con l’obiettivo di sostituire i vecchi AGM-28 Hound Dog. Il progetto fu approvato nel 1965 e l’incarico di sviluppo venne assegnato alla Boeing il 31 ottobre 1966. Dopo il primo test di volo, avvenuto nel luglio 1969, seguirono altri 37 lanci sperimentali fino al 1971, quando il missile entrò in produzione. Le prime unità furono consegnate nel marzo 1972 e divennero operative a settembre con i B-52G del 42nd Bomb Wing e gli FB-111A del 509th Bomb Wing. L’ultimo esemplare fu consegnato il 20 agosto 1975, portando la produzione totale a 1.500 unità. Nel corso degli anni furono effettuati almeno 123 lanci di prova per valutare le prestazioni del missile, che si dimostrò uno dei sistemi d’arma più affidabili a disposizione dei bombardieri strategici statunitensi. Equipaggiò 270 B-52G e B-52H, ciascuno dei quali poteva trasportarne fino a 20 esemplari tra stiva e piloni subalari. Gli FB-111A ne trasportavano fino a sei, mentre i B-1B, introdotti nel 1986, potevano alloggiare fino a 24 missili nelle loro stive interne. Inizialmente era prevista una versione avanzata, l’AGM-69B, destinata ai B-1A, ma la cancellazione del progetto del bombardiere portò all’abbandono anche di questa variante. Tuttavia, la versione standard AGM-69A venne aggiornata con un nuovo propulsore e altre migliorie tecniche per aumentarne l’affidabilità. Lo SRAM era un missile stand-off, pensato per essere lanciato senza entrare nel raggio d’azione delle difese nemiche. Era progettato per colpire basi aeree, siti missilistici e obiettivi strategici fortemente protetti. Con una lunghezza di 4,27 metri, un diametro di 45 cm e un peso di circa 1.000 kg, il missile era dotato di una testata nucleare W-69 da 200 kiloton, derivata dalla bomba B61.

L'immagine raffigura un missile a corto raggio W-69 (Short Range Attack Missile). Il missile, di colore bianco e caratterizzato da bande marroni, è posizionato su un carrello da trasporto dotato di ruote per facilitarne la movimentazione.

La foto mostra un missile a corto raggio W-69 (Short Range Attack Missile) americano montato su un pilone subalare di un aereo militare. Il missile, di forma allungata e aerodinamica, è fissato saldamente al pilone tramite supporti metallici. La punta affusolata del missile evidenzia il design ottimizzato per la penetrazione aerodinamica.

L'immagine illustra un missile a corto raggio WS-69 americano posizionato all'interno del vano bombe di un bombardiere strategico B-1B Lancer. Il missile è collocato orizzontalmente, circondato da una struttura metallica che ne garantisce il fissaggio e la sicurezza durante il volo. La configurazione del vano bombe evidenzia un design ingegneristico avanzato, con pannelli e rivetti visibili che testimoniano l'attenzione ai dettagli strutturali.

Il suo sistema di guida era basato su una piattaforma inerziale General Precision/Kearfott KT-76, abbinata a un radar-altimetro Stewart-Warner, che permetteva al missile di volare a bassa quota evitando ostacoli. Il CEP (Circular Error Probable), ossia il margine di errore medio, era di circa 400 metri. La propulsione era affidata a un motore a razzo Lockheed SR75-LP-1 a doppio impulso, con propellente solido suddiviso in due blocchi. Il primo stadio accelerava il missile fino a Mach 3, mentre il secondo si attivava in prossimità del bersaglio per la fase finale dell’attacco. Nella parte posteriore erano montate tre alette di controllo, con un’apertura di 38 cm. La testata nucleare era posizionata nella parte anteriore, subito dietro il sistema di guida. Nel 1990 emersero problemi di sicurezza legati ai dispositivi di protezione della testata W-69, che avrebbero potuto causare esplosioni accidentali e dispersione di plutonio in caso di incidente. Questo portò alla decisione di ritirare tutti gli SRAM dal servizio, con la cancellazione definitiva del programma nel 1991. L’USAF stava già sviluppando un successore, l’AGM-131 SRAM II, ma anche questo progetto venne annullato. L’AGM-69 ebbe un forte impatto sulla progettazione di missili analoghi, influenzando lo sviluppo del sovietico AS-16 Kickback, che condivideva con lo SRAM sia il ruolo che la configurazione.

AGM-86 ALCM

L’AGM-86 ALCM (Air Launched Cruise Missile) è un missile da crociera aria-superficie sviluppato per i bombardieri strategici statunitensi, con una capacità di trasporto fino a 20 esemplari per velivolo, in particolare sui B-52. I nizialmente concepito come arma nucleare, alla fine degli anni ’80 venne modificato per attacchi convenzionali, dando origine alla versione CALCM (Conventional Air Launched Cruise Missile). Il progetto dell’AGM-86A fu avviato nel 1974, ma questa versione non entrò mai in produzione. Invece, lo sviluppo si concentrò sull’AGM-86B, ottimizzato per sfruttare al massimo la capacità di carico dei B-52. La produzione iniziò nel 1980 e il missile divenne operativo nel 1982 con il 416th Bombardment Wing. Nei successivi sei anni ne furono costruiti 1.715 esemplari. Oggi, gli AGM-86B con testata nucleare sono immagazzinati alla Minot Air Force Base. Nel 1986, alcuni di questi missili furono modificati sostituendo la testata nucleare con una convenzionale ad alto potenziale e introducendo un nuovo sistema di guida basato sul GPS. Nacque così la versione AGM-86C, con la sigla cambiata da ALCM a CALCM. Il debutto operativo avvenne nella Guerra del Golfo del 1991, quando 35 missili vennero lanciati da B-52 decollati dalla Louisiana. Successivamente furono impiegati anche nella Seconda Guerra del Golfo. L’eccesso di missili ALCM portò, tra il 1996 e il 2001, alla conversione di 200 esemplari in CALCM, con un incremento della potenza della testata e un miglioramento dell’avionica. Gli ultimi 50 missili convertiti furono designati AGM-86D e oggi, insieme alla versione C, sono immagazzinati alla Barksdale Air Force Base e alla Andersen Air Force Base.

La foto raffigura un missile AGM-86 ALCM (Air-Launched Cruise Missile) dell'Aeronautica Militare degli Stati Uniti. Questo missile, di colore grigio chiaro, è montato sotto l'ala di un aereo, pronto per il lancio. Sul lato del missile è visibile la scritta "U.S. AIR FORCE". Progettato per essere lanciato da bombardieri strategici, l'AGM-86 può trasportare testate nucleari o convenzionali, rappresentando un elemento cruciale nella strategia di deterrenza degli Stati Uniti.

L'immagine mostra un missile AGM-86 ALCM (Air-Launched Cruise Missile) in fase di installazione sotto un pod subalare di un aereo dell'U.S. Air Force. Il missile, posizionato su un carrello di trasporto, viene sollevato verso il pod subalare, mentre il personale militare è impegnato nelle operazioni di montaggio.

L'immagine illustra un missile AGM-86 ALCM (Air-Launched Cruise Missile) in volo, evidenziando chiaramente il suo design sofisticato. Il missile, di colore grigio scuro, presenta una fusoliera lunga e sottile, ali pieghevoli e una coda a forma di "V", caratteristiche che ne ottimizzano l'aerodinamica.

Una volta lanciato, il missile viaggia a velocità subsoniche e dispiega ali, superfici di coda e prese d’aria per ottimizzare l’aerodinamica e la stabilità in volo. L’AGM-86B utilizza un sistema TERCOM (Terrain Contour Matching), che confronta il terreno sorvolato con mappe pre-programmate per calcolare la posizione rispetto al bersaglio. Le versioni C e D impiegano invece un sistema GPS accoppiato a un sistema di navigazione inerziale. Un’altra caratteristica distintiva dell’AGM-86 è la possibilità di assegnare fino a 20 bersagli differenti a un singolo bombardiere, che può trasportare sei missili per ala e altri otto nel vano bombe. Grazie alla loro bassa quota di volo e alle dimensioni relativamente ridotte, questi missili sono difficili da intercettare dalle difese antiaeree nemiche. L’AGM-86 ALCM ha un peso di 1.429 kg, una lunghezza di 6,3 metri e un diametro di 0,62 metri. Il missile è progettato per essere trasportato dai bombardieri B-52 Stratofortress e ha una gittata che varia a seconda della versione l’AGM-86B supera i 2.400 km, mentre l’AGM-86C ha una gittata nominale di 1.111 km. È propulso da un motore a turbina Williams International F107-WR-101, con una spinta di 272 kg. Per quanto riguarda la testata, la versione AGM-86B trasporta una testata nucleare, mentre l’AGM-86C Block-0 monta una carica convenzionale da 900 kg e il Block-I una da 1.400 kg.

Bomba Mark 82

La Mark 82 è una bomba multiuso non guidata e a bassa resis tenza da 230 kg, appartenente alla serie Mark 80 sviluppata dagli Stati Uniti. Il suo riempimento esplosivo è solitamente tritonale, anche se in alcune varianti sono state utilizzate altre composizioni. Progettata per garantire un’elevata versatilità, può essere impiegata in diverse configurazioni, comprese versioni con kit di guida per aumentarne la precisione. Una bomba multiuso è un’arma aerea progettata per bilanciare danno da esplosione, penetrazione e frammentazione, risultando efficace contro truppe, veicoli ed edifici nemici. Le bombe per uso generale (GP) hanno un involucro metallico a pareti spesse con un riempitivo esplosivo, solitamente composto da TNT, Composition B o Tritonal, che costituisce circa il 30-40% del peso totale. Nel Regno Unito, questo tipo di bomba è chiamato “medium case” o “medium capacity” (MC). Le bombe GP sono ampiamente utilizzate da cacciabombardieri e aerei d’attacco per la loro versatilità e il basso costo. Sono spesso identificate in base al loro peso nominale, come 500 libbre (230 kg), anche se il peso effettivo può variare in base agli accessori installati, come spolette e sistemi di guida. Ad esempio, la bomba statunitense M117, nominalmente da 750 libbre (340 kg), pesa in realtà circa 820 libbre (370 kg). Per ridurre la resistenza aerodinamica quando trasportate esternamente sugli aerei, le moderne bombe GP sono progettate con forme più aerodinamiche. Tuttavia, negli attacchi a bassa quota, il rischio che l’aereo venga colpito dalla propria esplosione ha portato allo sviluppo di rallentatori, come paracadute o pinne a scomparsa, che ne rallentano la discesa e consentono al velivolo di allontanarsi prima della detonazione.

La foto raffigura delle bombe americane Mk 82 montate sotto i piloni subalari di un velivolo militare. L'ordigno, parte della serie di bombe a caduta libera della famiglia Mark 80, ha un corpo cilindrico in acciaio riempito con esplosivo ad alto potenziale. La Mk 82, del peso di circa 227 kg, è equipaggiata con una coda stabilizzatrice che ne migliora l'aerodinamica durante la caduta.

L'immagine mostra una bomba americana esposta su supporto nero. In primo piano si trova una bomba MK 82 da 500 libbre, identificata da un cartello posizionato davanti ad essa. La bomba è di colore verde oliva con la punta dipinta giallo, un dettaglio che indica la loro natura esplosiva.

Le bombe GP possono essere equipaggiate con diverse spolette e alette per adattarsi a specifiche esigenze. Un esempio è la spoletta “daisy cutter”, usata durante la guerra del Vietnam, che permetteva alla bomba di esplodere al contatto con la vegetazione invece di penetrare nel terreno, aumentando l’efficacia dell’esplosione. Un principio simile era già impiegato dalla Luftwaffe nella Seconda Guerra Mondiale con le bombe dei bombardieri in picchiata Stuka. Molte bombe GP vengono utilizzate come base per munizioni guidate di precisione. L’aggiunta di kit di guida, come le alette Paveway per la guida laser o i sistemi GPS JDAM, le trasforma in armi più precise e letali, mantenendo un costo inferiore rispetto ai missili guidati e permettendo aggiornamenti modulari senza dover sviluppare nuove testate. Con un peso nominale di 500 libbre 230 kg, la Mk82 è una delle bombe più piccole attualmente in servizio e una delle armi più utilizzate dagli aerei militari in tutto il mondo. Il suo peso effettivo varia tra 510 e 570 libbre 230-260 kg a seconda della configurazione. La bomba ha un involucro in acciaio aerodinamico e contiene 87 kg di Tritonal, un esplosivo ad alto potenziale. È disponibile con diverse configurazioni di alette, spolette e ritardatori per adattarsi a vari scenari operativi. La Mk82 è utilizzata come testata per le bombe guidate GBU-12, equipaggiate con guida laser, e per la GBU-38 JDAM, dotata di guida GPS. Per molti anni, la Nitro-Chem di Bydgoszcz, in Polonia, è stata l’unico fornitore certificato di TNT per il Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti. Dal 2021, anche lo stabilimento della General Dynamics a Garland, in Texas, ha iniziato a fornire bombe alle forze armate statunitensi. Attualmente, la Mk82 è sottoposta a una riprogettazione per soddisfare i requisiti sulle munizioni insensibili stabiliti dal Congresso degli Stati Uniti. Durante la Guerra del Golfo, furono sganciate più di 4.500 bombe GBU-12/Mk82 sull’Iraq. Nei bombardamenti a bassa quota, c’è il rischio che l’aereo venga colpito dalla propria esplosione o dai frammenti della bomba. Per ovviare a questo problema, la Mk82 può essere equipaggiata con l’unità di coda Snake Eye, che include quattro pinne pieghevoli che si aprono dopo il rilascio, aumentando la resistenza aerodinamica e rallentando la discesa della bomba. Questo permette all’aereo di allontanarsi in sicurezza prima dell’impatto. La BLU-111/B è una variante della Mk82 con involucro identico ma riempita con PBXN-109 anziché Composizione H6. Questo esplosivo è meno sensibile e riduce il rischio di detonazioni accidentali. La bomba pesa 481 libbre 218 kg ed è utilizzata anche come testata per la versione A-1 dell’arma Joint Stand-Off. La BLU-111A/B, impiegata dalla Marina degli Stati Uniti, è una versione della BLU-111/B con un rivestimento termoprotettivo aggiunto per ridurre il rischio di cook-off in caso di incendi correlati al carburante. La BLU-126/B, sviluppata per rispondere a una richiesta della Marina statunitense di ridurre i danni collaterali negli attacchi aerei, è conosciuta anche come Low Collateral Damage Bomb (LCDB). Si tratta di una BLU-111 con una carica esplosiva ridotta e zavorra inerte per mantenere lo stesso peso e traiettoria della versione originale, garantendo precisione e prevedibilità nel rilascio. La BLU-129/B è una versione avanzata della Mk82 sviluppata per l’Aeronautica Militare degli Stati Uniti. Utilizza un involucro in materiale composito che si disintegra al momento della detonazione, riducendo la frammentazione e i danni collaterali. La carica esplosiva al tungsteno aumenta la letalità all’interno di un raggio controllato. Entrata in servizio nel 2011, ne sono state prodotte circa 800 unità fino al 2015 e L’USAF sta valutando la ripresa della produzione sia per l’uso interno che per l’esportazione. La Mark 62 Quickstrike è una mina navale ottenuta convertendo la bomba Mark 82, adattata per l’uso marittimo. La Mark 82 Mod 7 è una soluzione temporanea sviluppata per sostituire le bombe a grappolo. Utilizza una testata in ghisa duttile fusa invece di un involucro in acciaio forgiato, con altezza di scoppio e posizione della miccia ricalibrate per disperdere la frammentazione su un’ampia area, riducendo il rischio di munizioni inesplose. Il suo ingresso in servizio era previsto per il 2018.

Bomba Mark 83

La Mark 83 è una bomba a caduta libera di produzione statunitense, appartenente alla serie Mark 80. Ha un peso nominale di 1.000 libbre 454 kg, ma a seconda della configurazione delle spolette, delle alette e dell’eventuale paracadute frenante, può variare tra 985 e 1.030 libbre 447-468 kg. L’involucro in acciaio della Mk 83 contiene 445 libbre 202 kg di tritonal, un esplosivo ad alto potenziale.

La foto raffigura due membri dell'equipaggio di una portaerei impegnati nell'installazione di una bomba americana MK 83. I tecnici, vestiti con uniformi rosse e caschi protettivi, lavorano con precisione per posizionare l'ordigno sotto un aereo da combattimento, visibile sullo sfondo con la scritta "VFA-147" sulla fusoliera.

L'immagine illustra una bomba americana di MK 83 esposta su un supporto nero. Questa bomba MK 83 da 1000 libbre, è posizionata al centro. Le bombe sono di colore verde oliva con la punta dipinta di giallo, un dettaglio che indica la loro natura esplosiva. Davanti a ciascuna bomba è presente un cartello identificativo che ne specifica il modello e il peso.

Se caricata con PBXN-109, un esplosivo termicamente insensibile, assume la designazione di BLU-110. La Mk 83/BLU-110 è utilizzata come testata per diverse armi a guida di precisione, tra cui la GBU-16 Paveway, la GBU-32 JDAM e le mine navali Quickstrike. È impiegata da numerose aeronautiche militari, in particolare dalla United States Navy e dall’USAF. In Italia, è in dotazione sia all’Aeronautica Militare che alla Marina Militare, dove viene utilizzata sugli AV-8B Harrier II.

Bomba Mark 84 La Mark 84, conosciuta anche come BLU-117, è una bomba a caduta libera da 2.000 libbre circa 900 kg usata dagli Stati Uniti. Fa parte della famiglia delle bombe Mark 80 ed è la più grande del gruppo. Entrata in servizio durante la Guerra del Vietnam, è diventata una delle bombe pesanti non guidate più utilizzate dagli USA. All’epoca, per peso, era la terza più grande nell’arsenale americano, dietro alla BLU-82 “Daisy Cutter” da 15.000 libbre e alla bomba M118 da 3.000 libbre. La Mark 84 ha un peso nominale di 2.000 libbre 907 kg, ma può variare tra 1.972 e 2.083 libbre 894-945 kg, a seconda della configurazione. Ha un guscio d’acciaio aerodinamico riempito con 945 libbre 429 k) di esplosivo tritonal.

La foto raffigura due persone che lavorano su un F-16, mentre montano delle bombe su un pilone subalare. Le bombe sono essere Mk 84, un tipo di bomba a caduta libera utilizzata dall'aeronautica militare americana.

L'immagine mostra una bomba americana MK 84 da 2000 libbre posizionata su un supporto nero. La bomba, di colore verde oliva, presenta una fascia gialla vicino alla punta, un dettaglio che segnala la sua natura esplosiva. Davanti alla bomba è visibile un cartello identificativo con la scritta "MK 84 2000 LB GP BOMB", che ne specifica il modello e il peso.

Quando esplode, può scavare un cratere di circa 15 metri di diametro e 11 metri di profondità. A seconda dell’altezza di sgancio, può penetrare fino a 38 cm di metallo o 3,4 metri di cemento, con una letalità che si estende per circa 120 metri. Nel tempo, molte di queste bombe sono state modificate per essere più precise, diventando la testata di diverse munizioni guidate come le GBU-10, GBU-24, GBU-27 (Paveway), la GBU-15 elettro-ottica e le JDAM GBU-31. La Turchia ha sviluppato il kit HGK per convertirle in bombe intelligenti guidate da GPS/INS. La Mark 84 è stata usata dagli Stati Uniti in numerosi conflitti, tra cui la Guerra del Vietnam, l’Operazione Desert Storm, la Guerra in Iraq, l’Afghanistan e il bombardamento della Jugoslavia nel 1999. Israele l’ha impiegata nella guerra di Gaza del 2014 e in altre operazioni. Nel 2023 e 2024, gli Stati Uniti hanno fornito oltre 14.000 Mark 84 a Israele, che le ha usate ampiamente nella Striscia di Gaza, inclusi attacchi mirati contro figure di spicco di Hamas. Inoltre, secondo il senatore Mark Kelly, una bomba di questo tipo sarebbe stata usata nell’uccisione di Hassan Nasrallah, leader di Hezbollah, in Libano nel settembre 2024.

CBU-87

La CBU-87 Combined Effects Munition è una bomba a grappolo impiegata dall’aeronautica militare statunitense su caccia e bombardieri. Sviluppata in collaborazione con Aerojet e Honeywell, è stata introdotta nel 1986 per sostituire la precedente generazione di bombe a grappolo utilizzate durante la guerra del Vietnam. Quando equipaggiata con il sistema GPS Wind Corrected Munition Dispenser (WCMD), diventa una bomba teleguidata con la designazione CBU-103. Progettata per essere sganciata a qualsiasi altitudine e velocità, la CBU-87 è una bomba a caduta libera che non necessita di ulteriori istruzioni dopo il rilascio. Misura 2,31 metri di lunghezza, ha un diametro di 41 cm e un peso di circa 430 k con un costo per unità è di 14.000 dollari.

L'immagine mostra una bomba a grappolo americana CBU-87 mentre viene installata sotto un pod subalare di un aereo militare. La scena si svolge su una pista di atterraggio, dove tecnici specializzati stanno lavorando con attrezzature professionali per garantire un montaggio sicuro e preciso. La bomba, caratterizzata da un design cilindrico con marcature identificative e strisce gialle, è progettata per disperdere submunizioni su un'ampia area, ottimizzando l'efficacia in missioni tattiche.

La bomba a grappolo americana CBU-87, visibile nell'immagine, è un'arma progettata per il rilascio di submunizioni multiple, ottimizzata per missioni di attacco aereo. Il suo design cilindrico e il colore verde oliva riflettono la tipica configurazione aeronautica militare. Nella parte posteriore, le alette di stabilizzazione garantiscono precisione e controllo durante il rilascio.

Ogni CBU-87 è composta da un cilindro SUU-65B, una spoletta con 12 modalità di ritardo dell’esplosione e 202 submunizioni BLU-97/B. Queste submunizioni, di colore giallo, misurano 20 cm di lunghezza e 6 cm di diametro. Sono progettate per colpire veicoli leggeri, personale e strutture, grazie a una carica cava e a un anello in zirconio che genera un effetto incendiario. La bomba può essere dotata opzionalmente di un sensore di prossimità FZU-39/B con 10 diverse impostazioni di altitudine. Dopo il rilascio, la bomba inizia a ruotare e, una volta raggiunta l’altitudine programmata, il cilindro si apre disperdendo le submunizioni. Ogni bomblet dispone di un anello con flap per l’orientamento e di un deceleratore aerodinamico gonfiabile che rallenta la caduta. Durante l’Operazione Desert Storm, l’USAF ha sganciato 10.035 CBU-87, mentre nell’Operazione Allied Force sono state impiegate circa 1.100 bombe a grappolo, per lo più di questo modello.

CBU-89

La CBU-89 Gator Mine è una bomba a grappolo da 1.000 libbre progettata per disperdere mine anticarro e antiuomo. Il sistema utilizza il SUU-64/B Tactical Munitions Dispenser (TMD), lo stesso della CBU-87, permettendo una produzione più efficiente ed economica. Questa bomba contiene 72 mine anticarro BLU-91/B e 22 mine antiuomo BLU-92/B. Può essere equipaggiata con un sensore di prossimità FZU-39, che consente il rilascio automatico delle mine a una determinata altitudine. Dopo il rilascio, le mine si attivano immediatamente e possono detonare in diversi modi: tramite rilevamento magnetico, disturbo fisico, tensione della batteria o autodistruzione programmata. Le mine anticarro BLU-91/B sono progettate per colpire veicoli corazzati grazie a un sensore magnetico che rileva la loro presenza. Una volta attivate, utilizzano una carica esplosiva Misznay-Schardin, in grado di perforare la corazza inferiore di un carro armato. Le mine antiuomo BLU-92/B, invece, sono dotate di cavi di scatto che si attivano se calpestati o disturbati, rilasciando frammenti ad alta velocità su un’ampia area.

L'immagine raffigura un militare in uniforme mimetica che maneggia una bomba, identificabile come una CBU-89, un'arma a grappolo americana. La bomba, di colore verde oliva, è montata su un carrello di trasporto, evidenziando la sua configurazione aerodinamica e funzionale.

Questa foto rappresenta una raffigurazione tecnica della bomba a grappolo statunitense CBU-89. L’illustrazione mostra la struttura esterna dell’ordigno e i suoi componenti interni, inclusi i meccanismi di rilascio delle submunizioni.

Lo scopo della CBU-89 è quello di permettere il rapido posizionamento di campi minati utilizzando aerei da combattimento, senza dover ricorrere a unità di terra. Questo sistema è particolarmente utile per negare l’accesso a determinate aree, deviare le colonne corazzate nemiche verso zone vulnerabili e ostacolare i movimenti delle truppe avversarie. Durante la Guerra del Golfo, l’aeronautica militare statunitense ha impiegato 1.105 unità di queste bombe per creare barriere difensive e interdire le vie di avanzata nemiche. La CBU-78/B rappresenta la versione navale della bomba, con un peso ridotto a 500 libbre e il distributore Mk7 Rockeye, che contiene un numero inferiore di mine rispetto alla CBU-89. Entrambe le versioni possiedono un sistema di autodistruzione programmabile, che può essere regolato prima del decollo dell’aereo, permettendo di adattare la durata dei campi minati alle esigenze tattiche e riducendo il rischio di ordigni inesplosi. Lo sviluppo e la produzione del sistema sono stati affidati alla Aerojet Ordnance Company (AOC), che ne garantisce la qualità attraverso test mensili su unità scelte casualmente dalla linea di produzione. Nel 1995, Alliant Techsystems ha ricevuto un contratto da 5,7 milioni di dollari per la costruzione di 20.081 mine antiuomo BLU-92/B a sostegno della produzione della CBU-89. Grazie alla sua capacità di interdire il movimento delle forze nemiche e alla sua flessibilità operativa, la CBU-89 Gator è stata una delle armi più utilizzate dai caccia statunitensi per il supporto alle operazioni di terra.

GBU-31 JDAM

Le Joint Direct Attack Munition (JDAM) sono kit progettati per trasformare le bombe a caduta libera in ordigni guidati con precisione. Grazie a un sistema di guida inerziale combinato con un ricevitore GPS, permettono di colpire obiettivi con estrema accuratezza in qualsiasi condizione atmosferica, con una portata che può arrivare fino a 28 km dal punto di sgancio. Il termine “joint” (congiunto) deriva dalla collaborazione tra la U.S. Air Force e la U.S. Navy nello sviluppo di questa tecnologia. Questi kit sono stati creati per superare i limiti delle bombe a guida laser o infrarossa, che possono perdere efficacia in condizioni meteorologiche avverse. In alcuni casi, però, il JDAM può essere combinato con un sistema di guida laser per offrire maggiore versatilità. Uno dei vantaggi principali è il costo ridotto: un kit JDAM costa circa 20.000 dollari, molto meno rispetto alle bombe a guida laser LGB, che possono arrivare a 100.000 dollari. Il sistema si compone di una sezione posteriore con superfici di controllo aerodinamico e di un modulo che integra il sistema di guida GPS e inerziale. Lo sviluppo iniziale è stato curato da Boeing, che ha reso il JDAM il primo sistema di questo tipo prodotto su larga scala. Oggi, però, il termine viene utilizzato anche per indicare bombe con caratteristiche simili realizzate da altri costruttori. A seconda della versione, queste munizioni possono pesare tra 225 e 900 kg, con una lunghezza compresa tra i 3 e i 3,9 metri e una larghezza tra i 483 e i 635 mm. La gittata dipende dalla velocità e dall’altitudine dello sgancio, ma può arrivare fino a 28 km, mentre la quota operativa massima è di circa 13.700 metri. Oltre alla sezione di coda, sulle bombe equipaggiate con il kit JDAM viene installata una struttura metallica al centro del corpo, chiamata body strakes, che migliora la stabilità aerodinamica e fornisce un minimo di portanza. In alcuni casi, il kit include anche un paio di ali ripiegabili (dette gliding wings), che si aprono al momento del lancio, permettendo alla bomba di planare per una distanza maggiore. Quando queste ali sono presenti, il sistema prende il nome di JDAM-ER (Extended Range) e può raggiungere distanze fino a 70 km. L’idea alla base delle JDAM, e in particolare della variante JDAM-ER, non è nuova e si rifà al concetto delle bombe plananti (glide bombs), sviluppate già da decenni. Queste armi, come l’AGM-154 JSOW della Raytheon, sono dotate fin dall’inizio di ali e di un sistema di guida, consentendo attacchi a distanza senza esporre il velivolo a rischi diretti. Le bombe equipaggiate con il sistema JDAM offrono diversi vantaggi. Innanzitutto, garantiscono un’elevata precisione: l’errore medio circolare (CEP) è inferiore ai 10 metri, e anche in caso di perdita del segnale GPS resta contenuto entro i 30 metri. Inoltre, rispetto alle bombe a caduta libera, permettono di colpire bersagli molto più lontani, fino a 28 km in condizioni normali e fino a 140 km con alcune varianti JDAM-ER, come il modello sviluppato in Australia (AGW). Un altro punto di forza è l’immunità alle condizioni meteorologiche avverse. A differenza delle bombe a guida laser, che necessitano di visibilità per il puntamento, le JDAM funzionano anche con pioggia, nebbia, fumo o foschia. Questo le rende estremamente affidabili in qualsiasi situazione di combattimento. Infine, il JDAM consente di lanciare le bombe da una distanza di sicurezza, riducendo il rischio per l’aereo attaccante, che può restare lontano dalle difese nemiche. Un ulteriore vantaggio è la possibilità di rilasciare più bombe contemporaneamente, ognuna diretta verso un bersaglio diverso, senza bisogno di puntarle singolarmente. Questa tattica, nota come “multiple targets on a single pass”, sarebbe impossibile con bombe a caduta libera e consente di colpire più obiettivi in un solo attacco. Il primo impiego operativo delle bombe JDAM risale al 1999, durante l’Operazione Allied Force nei Balcani. In seguito, queste munizioni sono state ampiamente utilizzate in diversi conflitti, tra cui l’Operazione Enduring Freedom in Afghanistan (2001-2021), l’Operazione Iraqi Freedom in Iraq (2003-2011) e l’Operazione Unified Protector in Libia nel 2011. Tra tutti, il teatro afgano è stato quello in cui si è registrato il più massiccio utilizzo di JDAM e JDAM-ER. Più recentemente, le bombe JDAM sono state impiegate nel conflitto tra Russia e Ucraina, scoppiato con l’invasione russa del 2022. Gli Stati Uniti hanno fornito JDAM-ER alle forze ucraine, mentre anche la Russia ha iniziato a utilizzarle, seppur con alcune differenze.

L'immagine illustra una bomba americana GBU-31 JDAM (Joint Direct Attack Munition) posizionata su un carrello di trasporto. La bomba, di colore verde oliva con una sezione centrale bianca, è dotata di alette di guida nella parte posteriore per garantire precisione durante l'impiego. È fissata al carrello tramite cinghie di sicurezza.

La foto mostra una bomba americana GBU-31 JDAM (Joint Direct Attack Munition), un'arma guidata di precisione progettata per migliorare l'accuratezza degli attacchi aerei

L'immagine raffigura un bombardiere B-52 Stratofortress dell'aeronautica militare statunitense parcheggiato su una pista d'atterraggio. In primo piano, su un carrello di trasporto, sono visibili delle bombe GBU-31 JDAM (Joint Direct Attack Munition), pronte per essere caricate sull'aereo. Il B-52, con la sua imponente struttura e livrea grigia, presenta il numero di identificazione "1013" sulla fusoliera e la sigla "LA" accompagnata dal numero "003" sul timone di coda.

Entrambe le parti hanno affrontato difficoltà: la Russia ha riscontrato problemi legati alla scarsa qualità costruttiva delle proprie versioni, mentre l’Ucraina ha dovuto fare i conti con le contromisure elettroniche russe, che disturbavano il segnale GPS, compromettendo la precisione delle bombe. A partire da marzo 2023, la Russia ha intensificato l’uso delle proprie JDAM-ER, conosciute localmente come UMPK, per compensare la carenza di missili a corto raggio. Queste armi si sono rivelate estremamente efficaci e difficili da intercettare dai sistemi di difesa aerea. L’idea di sviluppare un sistema come il JDAM nacque dopo la Guerra del Golfo del 1991. Durante l’Operazione Desert Storm, l’aviazione americana si trovò di fronte a un problema significativo la scarsa visibilità causata da fumo, nebbia, tempeste di sabbia e nuvole riduceva drasticamente l’efficacia delle bombe, sia guidate che a caduta libera. Per superare questo limite, nel 1992 iniziò lo sviluppo del JDAM e nel 1997 venne consegnato il primo kit. Durante i test, furono sganciate oltre 450 bombe JDAM, con un tasso di successo del 95% e un errore medio di circa 10 metri, dimostrando la validità del sistema. GBU-39 La GBU-39 Small Diameter Bomb (SDB) è una bomba guidata progettata per essere compatta ma letale. Pesa circa 139 kg (285 libbre) e il suo obiettivo principale è permettere a caccia di ultima generazione come F-22, F-35 e droni da combattimento UCAV di trasportare più munizioni senza occupare troppo spazio. Per farlo, utilizza il sistema di rilascio BRU-61/A, sviluppato dalla Cobham, che consente di agganciare quattro SDB nello stesso spazio di una classica bomba da 2.000 libbre (907 kg), rendendola estremamente versatile e adatta a diversi tipi di velivoli. L’idea di una bomba più piccola e smart nacque nel 1998, quando l’aeronautica americana avviò il programma Small Bomb System (SBS), ispirato a un progetto sperimentale degli anni ’90, il Miniaturized Munitions Technology Demonstration (MMTD). Due colossi dell’industria bellica, Boeing e Lockheed Martin, si sfidarono per aggiudicarsi il contratto, con una competizione divisa in due fasi. Nella prima fase, l’obiettivo era sviluppare una bomba efficace contro bersagli fissi, con entrata in servizio prevista per il 2006. La seconda fase, invece, puntava a una versione capace di colpire anche obiettivi in movimento, grazie a un sistema di puntamento avanzato basato su sensori multipli, con una produzione prevista tre anni dopo. Alla fine, fu Boeing a spuntarla la sua GBU-39/B superò i test nel febbraio 2003 e vinse la competizione nell’ottobre dello stesso anno. Nell’aprile 2005, l’azienda ricevette il primo contratto per la produzione su scala ridotta e nel 2006 la bomba fu testata in combattimento per la prima volta. Dopo questi test operativi, la GBU-39/B venne ufficialmente dichiarata operativa nell’ottobre 2006, con il F-15E come primo aereo a impiegarla sul campo. La GBU-39 SDB pesa circa 113 kg e ha una lunghezza di 1,5 metri. È compatibile con diversi aerei da combattimento, tra cui il F-15E Strike Eagle, il B-1 Lancer, l’F-35 Lightning II, l’F-22 Raptor e il F-16 Fighting Falcon. Grazie al suo design aerodinamico e al sistema di guida avanzato, può colpire bersagli fino a 74 km di distanza, offrendo una soluzione precisa ed efficace per attacchi a lungo raggio.

B61

La B61 è la bomba nucleare a caduta libera più importante dell’arsenale statunitense dopo la Guerra Fredda. Si tratta di un’arma versatile, progettata per essere usata sia in contesti strategici che tattici, con una potenza regolabile che varia da 0,3 a 340 kilotoni a seconda della versione. Il suo design aerodinamico le consente di resistere al volo supersonico ed è compatibile con diverse modalità di sgancio, tra cui detonazione in aria o al suolo e rilascio a caduta libera o ritardata. Lunga circa 3,56 metri e con un diametro di 33 cm, la B61 pesa intorno ai 320 kg. Negli anni ha subito numerose modifiche e aggiornamenti, arrivando fino alla dodicesima versione B61-12. Secondo alcune stime, il costo di produzione di ciascuna di queste bombe supera i 28 milioni di dollari. Il progetto risale agli anni ’60, quando l’US Air Force e la Marina statunitense cercavano una bomba nucleare più leggera per sostituire i vecchi modelli B28 e B43. Lo sviluppo iniziò ufficialmente nel 1962, con i primi esemplari prodotti nel 1965. Il laboratorio di Los Alamos si occupò della progettazione e dei test, che includevano prove di resistenza a temperature estreme e impatti ad alta velocità. Nel corso del tempo, la B61 è stata prodotta in oltre 3.000 esemplari, con circa 540 ancora in servizio. Tra le sue varianti più recenti c’è la B61 Mod 11, una versione progettata per penetrare il terreno e colpire bunker sotterranei. Questa versione è stata sviluppata anche in risposta alla costruzione di strutture fortificate russe, come il Kosvinsky Kamen, progettato per resistere agli attacchi nucleari americani. Non va confusa con il missile da crociera MGM-1 Matador, che inizialmente condivideva la stessa designazione “B-61”. La B61 viene armata manualmente dal personale di terra tramite un pannello di accesso situato sul lato della bomba. Aprendolo, si trovano nove quadranti, due prese e una maniglia a T, che serve per attivare manualmente la funzione di disattivazione comando. Una delle prese è destinata alla spina “strike enable” MC4142, necessaria per completare i circuiti critici nei meccanismi di sicurezza e detonazione. L’altra è il connettore PAL (Permissive Action Link), con 23 pin contrassegnati da codici alfabetici, che garantisce l’accesso solo al personale autorizzato. Il meccanismo di disattivazione comando funziona così: inserendo un codice numerico a tre cifre e girando la manopola su “DI”, si può tirare la maniglia a T, che si stacca dalla mano dell’operatore. Questo attiva un percussore a molla, il quale colpisce una batteria termica MC4246A, fornendo abbastanza energia per bruciare i circuiti interni della bomba e renderla inutilizzabile senza farla esplodere. La B61 può essere configurata per esplodere in aria (airburst) o a terra (groundburst). Può essere sganciata in modalità caduta libera, caduta ritardata o laydown (rilascio con rallentamento tramite paracadute). Le versioni Mod 0-10 sono dotate di un paracadute in nylon/Kevlar da 7,3 metri di diametro, che consente all’aereo di allontanarsi prima della detonazione o permette all’arma di resistere all’impatto col suolo nella modalità laydown.

L'immagine mostra una bomba nucleare americana B61 montata sotto un pilone subalare di un aereo militare. La bomba, caratterizzata da un design aerodinamico e compatto, è dotata di una livrea che combina tonalità metalliche e dettagli distintivi. Le sue pinne di stabilizzazione, visibili nella parte posteriore, sono progettate per garantire precisione e stabilità durante il rilascio.

La foto raffigura una bomba nucleare americana B61 completamente smontata, con tutte le sue componenti disposte ordinatamente su una superficie blu. Tra le parti visibili si distinguono il corpo principale della bomba, le alette di stabilizzazione, e vari componenti elettronici e meccanici.

Inoltre, l’arma può essere rilasciata a velocità fino a Mach 2 e da quote minime di 15 metri. In una delle modalità laydown, la detonazione avviene 31 secondi dopo il rilascio. B61 Mod 11 anti-bunker Il Mod 11 è una versione progettata per penetrare nel terreno prima di esplodere, grazie a un involucro rinforzato e una spoletta ad azione ritardata. Questo lo rende particolarmente efficace contro bunker e strutture fortificate sotterranee. Sviluppato nel 1994 e operativo dal 1997, ha sostituito la vecchia B53, un’arma con resa in megatoni. Sono stati prodotti circa 50 esemplari del Mod 11, realizzati convertendo testate del Mod 7 e attualmente, il suo principale vettore è il bombardiere B-2 Spirit. B61 Mod 3 e 4 Secondo un documento di Sandia che descrive le fasi di sviluppo delle testate nucleari americane, la B61-3 è essenzialmente un Mod 2 migliorato con l’uso di esplosivi insensibili (IHE), mentre la B61-4 è identica alla 3 ma con una diversa configurazione di resa (Hi-Y). Una particolarità di queste due versioni è che non contengono berillio. B61 Mod 5 Un rapporto del 1978 sulla riduzione o sostituzione del berillio nelle armi nucleari indicava che la B61-5 lo conteneva. Se l’uso del berillio fosse stato limitato per motivi di sicurezza, questa versione avrebbe potuto essere sostituita dalla B61-3.

##B61 Mod 6 e 8 Queste due versioni erano progettate per l’U.S. Navy e il loro sviluppo iniziò nel 1987, ma furono cancellate con la fine della Guerra Fredda. L’idea era di convertire le B61-0, -2 e -5 nelle nuove versioni Mod 6 e 8, utilizzando anche parti della B61-7. Le principali differenze erano nella configurazione elettronica, tra cui il sistema di rilevamento della traiettoria (TSSG MC4137) e il computer dell’arma MC4139, lo stesso della B61-7. Le versioni Mod 6 e 8 avevano due generatori di neutroni per l’innesco, con condensatori da 2400V e 3300V per attivarli. Se né la spoletta radar né i contatti di impatto si fossero attivati, la bomba sarebbe esplosa automaticamente dopo 120 secondi dal rilascio.

##Mod B61 12 La B61 Mod 11, sviluppata negli anni ’90 e operativa dal 1997, è stata progettata per la penetrazione del terreno prima della detonazione. Questa versione ha un guscio rinforzato che le consente di resistere all’impatto con il suolo, rendendola ideale per colpire obiettivi fortificati in profondità. Ha sostituito la vecchia B53, una bomba nucleare di grande potenza, ma con una maggiore e una resa più contenuta. Questa versione rimarrà in servizio per le missioni anti-bunker. Il B61 Mod 12 è invece il risultato di un programma di estensione della vita (LEP – Life Extension Program) pensato per mantenere l’efficacia dell’arsenale nucleare statunitense per almeno altri vent’anni. Questa nuova versione ha sostituito le precedenti Mod 3, 4 e 7, introducendo un kit di coda guidato sviluppato dalla Boeing, che le conferisce capacità di precisione simili a quelle di un’arma a guida GPS. Grazie a questa tecnologia, il Mod 12 è progettato per essere più preciso, riducendo così la necessità di alte rese esplosive. Può essere sganciato da grandi altitudini e rimanere in volo per circa 55 secondi prima di colpire il bersaglio. Il processo di sviluppo e test della B61-12 è stato lungo e meticoloso. Nel 2018 sono stati condotti due test di volo di successo presso il Tonopah Test Range, seguiti, nell’ottobre dello stesso anno, dall’approvazione Milestone C per l’entrata in produzione. Nel giugno 2020, la bomba è stata testata con successo su un F-15E, venendo sganciata da un’altezza di 25.000 piedi. La produzione ufficiale è iniziata nel novembre 2021, segnando un passaggio fondamentale nella modernizzazione dell’arsenale nucleare americano. Nell’ottobre 2022, gli Stati Uniti hanno annunciato di voler accelerare lo schieramento della B61-12 in Europa, una decisione che ha sollevato critiche da parte della Russia. Il viceministro degli Esteri russo, Alexander Grushko, ha accusato gli USA di abbassare la soglia nucleare a causa della maggiore precisione dell’arma, sostenendo che questa evoluzione potrebbe rendere l’uso di armi nucleari più plausibile in scenari di conflitto. La B61-12 rappresenta quindi l’evoluzione più avanzata della storica serie di bombe nucleari B61, con un’attenzione particolare alla precisione e alla versatilità, riducendo la necessità di alte rese esplosive. Con la sua introduzione, le versioni più datate vengono gradualmente ritirate, mentre la B61-11 rimane in servizio per missioni di attacco contro bunker fortificati.

Mod B61 13

Inizialmente, la NNSA aveva previsto di avviare lo sviluppo della fase 1 del programma di estensione della vita (LEP) della B61 Mod 13 nel 2037, con la produzione della prima bomba nel 2050. Tuttavia, nel 2023 sono stati annunciati nuovi piani per realizzare una bomba a gravità simile alla B61-12, ma con una potenza maggiore, paragonabile a quella della B61-7. Questo nuovo modello è stato chiamato B61 Mod 13. Con questa decisione, la Mod 13 non sarà più una semplice evoluzione della Mod 12, come si pensava inizialmente. Inoltre, per ogni B61-13 prodotta, verrà costruita una B61-12 in meno, mantenendo così invariato il numero complessivo di nuove bombe B61. Secondo fonti della difesa, la produzione della B61-13 sarà comunque limitata a “poche dozzine” di esemplari. Questa nuova versione sarà compatibile con il bombardiere B-21 Raider, ma non verrà integrata sugli F-35. La Federazione degli Scienziati Americani ha criticato questa decisione, sostenendo che la B61-13 sia più una “bomba politica” che una vera necessità strategica. Secondo loro, l’obiettivo principale sarebbe quello di facilitare il ritiro definitivo della bomba nucleare B83-1, il cui smantellamento è stato finora ostacolato dai sostenitori di una politica di deterrenza più aggressiva.

W61 EPW

La testata nucleare W61, progettata per la penetrazione terrestre (EPW), era pensata per armare il missile da crociera avanzato AGM-129 e il piccolo ICBM Midgetman MGM-134. Con una potenza di 340 kilotonnellate di TNT, il progetto è entrato nella fase iniziale di sviluppo a gennaio 1985 e ha raggiunto la fase di ingegneria di produzione a settembre 1992. Tuttavia, appena pochi mesi dopo, a dicembre dello stesso anno, è stato cancellato. L’idea era di usare il W61 nei missili da crociera avanzati per sostituire le vecchie bombe B53. Ma con l’abbandono del progetto, quel ruolo è passato alla bomba B61-11.

B83

La B83 è una bomba termonucleare a caduta libera con resa variabile, sviluppata dagli Stati Uniti alla fine degli anni ’70 ed entrata in servizio nel 1983. Con una potenza massima di 1,2 megatoni di TNT, dal 2011 è diventata l’arma nucleare più potente nell’arsenale statunitense, dopo il ritiro della vecchia B53. Il progetto è stato curato dal Lawrence Livermore National Laboratory. La B83 deriva in parte dal precedente programma B77, che però è stato cancellato per problemi di budget. Il B77 era pensato per essere lanciato a bassa quota a velocità supersonica dal bombardiere B-1A, grazie a un sistema di paracadute speciale. Alcuni test nucleari condotti tra il 1975 e il 1976, durante l’Operazione Anvil, sembrano essere stati collegati a questo progetto, con esplosioni di potenza variabile tra le 800 e le 1.200 kilotonnellate di TNT. Questa bomba ha sostituito diverse armi più vecchie, come la B28, la B43 e, in parte, la B53. È stata anche la prima arma nucleare statunitense progettata per ridurre il rischio di detonazione accidentale, grazie all’uso di esplosivi insensibili nel suo sistema di innesco. Strutturalmente, somiglia alla più piccola B61, con la testata posizionata nella parte anteriore per rendere la bomba più pesante sulla punta. Progettata per essere trasportata ad alta velocità (fino a Mach 2) e per essere sganciata da quote alte o basse, la B83 è dotata di un paracadute in Kevlar lungo 14 metri, che le permette di rallentare rapidamente prima dell’impatto. Può essere impiegata in diversi modi: caduta libera, ritardata, detonazione a contatto o a terra. Dispone anche di avanzati sistemi di sicurezza, come un collegamento di azione permissiva (PAL) e un sistema di disattivazione dei comandi (CDS), che la rendono inutilizzabile senza un’autorizzazione specifica. La B83 è stata testata ufficialmente il 15 dicembre 1984, durante il test nucleare Grenadier Tierra, con una potenza ridotta a 80 kilotoni a causa delle restrizioni sui test nucleari.

La foto raffigura una bomba, identificabile come B83, un'arma nucleare strategica americana. La bomba è posizionata su un supporto giallo a forma di cavalletto, situato su una superficie di cemento. La sua struttura è allungata, con una punta conica di colore scuro e alette stabilizzatrici nella parte posteriore, progettate per garantire precisione e stabilità durante il volo.

L'immagine illustra una bomba nucleare americana B83 completamente smontata, con tutte le sue componenti disposte ordinatamente su una superficie chiara. In primo piano si distinguono elementi elettronici, meccanici e strutturali, tra cui circuiti, cavi, connettori e involucri metallici. Ogni componente è posizionato in modo da evidenziare la complessità e la precisione ingegneristica del sistema.

Nel 2022, l’amministrazione Biden ha annunciato l’intenzione di ritirare la B83, sostituendola con la nuova B61-13. Sebbene quest’ultima abbia una potenza inferiore (circa 360 kilotoni), è più precisa grazie alle caratteristiche di guida ereditate dalla B61-12, rendendola più efficace contro bersagli duri e di grandi dimensioni. La B83 è una bomba lunga circa 3,7 metri, con un diametro di 46 cm e un peso di circa 1.100 kg. Il nucleo esplosivo occupa tra 90 cm e 1,2 metri nella parte anteriore dell’arma. Gli occhielli di sollevamento sulla bomba suggeriscono che gran parte del suo peso sia concentrato nell’esplosivo nucleare. Uno dei punti di forza della B83 è la sua resa variabile: può essere regolata da pochi kilotoni fino a un massimo di 1,2 megatoni di TNT (circa 80 volte la potenza della bomba di Hiroshima). Per evitare usi non autorizzati, è dotata di un sistema di sicurezza Permissive Action Link (PAL) di categoria “D”, che impedisce l’attivazione senza la dovuta autorizzazione. In totale, sono stati costruiti circa 650 esemplari di B83, e l’arma fa ancora parte dell’arsenale statunitense all’interno della “Enduring Stockpile”. Diversi velivoli sono stati certificati per trasportarla tra cui F-16 Fighting Falcon, F-15E Strike Eagle e il B-2 Spirit. In passato, anche il B-52 Stratofortress e il B-1B Lancer erano in grado di trasportarla, ma il B-1B ha perso la sua capacità nucleare a causa degli accordi START I e II, mentre il B-52 non trasporta più bombe nucleari a caduta libera. La B83 è stata anche presa in considerazione per il progetto “Nuclear Bunker Buster”, noto per un periodo come Robust Nuclear Earth Penetrator (RNEP). Sebbene la B61-11 sia stata la principale candidata per questo ruolo, il Los Alamos National Laboratory ha studiato la possibilità di adattare anche la B83. Curiosamente, il design della B83 è stato analizzato anche per la difesa planetaria contro asteroidi potenzialmente pericolosi. L’idea era quella di utilizzare sei di queste testate, con la resa massima di 1,2 megatoni, montate su veicoli spaziali manovrabili per deviare eventuali asteroidi in rotta di collisione con la Terra.

AN/APG-66

L’AN/APG-66 è un radar planare a impulsi Doppler a stato solido, operante in banda X, con un raggio d’azione fino a 150 km. Sviluppato originariamente dalla Westinghouse Electric Corporation (ora Northrop Grumman), è stato progettato per equipaggiare le prime generazioni dell’F-16 Fighting Falcon. Tutte le versioni dell’F-16A/B, sia per l’uso nazionale che per l’esportazione, hanno impiegato questo radar, che in seguito è stato sostituito sugli F-16 più recenti dagli AN/APG-68 e AN/APG-83. Oltre agli F-16, l’AN/APG-66 è stato installato su vari velivoli, tra cui il Cessna Citation C-550 della US Customs and Border Protection, il P-3 Orion della US Navy e il Piper PA-42 Cheyenne. Il radar utilizza un array riflettente planare, costituito da dipoli a mezza onda alimentati in fase, posizionati di fronte a un riflettore piatto. Questo sistema emette un fascio di onde radio perpendicolare all’array. Essendo un radar a impulsi Doppler, determina la distanza di un bersaglio attraverso la temporizzazione degli impulsi e utilizza l’effetto Doppler del segnale riflesso per calcolare la velocità dell’oggetto. Questo approccio combina le caratteristiche dei radar a impulsi e di quelli a onda continua. Operando in banda X, il radar sfrutta frequenze comprese tra 8,0 e 12,0 GHz, come specificato dall’IEEE. Questa banda è comunemente impiegata per radar, comunicazioni satellitari e reti wireless. L’AN/APG-66, sviluppato a partire dal concetto WX-200 della Westinghouse, è stato progettato per lavorare con i missili AIM-7 Sparrow e AIM-9 Sidewinder, e successivamente anche con i missili AIM-120 AMRAAM.

Il radar AN/APG-66, visibile nell'immagine, è un sistema radar a impulsi Doppler progettato per applicazioni aeronautiche militari. Originariamente sviluppato dalla Westinghouse Electric Corporation (ora Northrop Grumman), è stato utilizzato principalmente sui caccia F-16 Fighting Falcon. Questo radar opera nella banda X e offre capacità avanzate di rilevamento e tracciamento, sia in modalità aria-aria che aria-terra.

La produzione del sistema ha coinvolto anche paesi come Belgio, Danimarca, Paesi Bassi e Norvegia. Il radar offre 10 modalità operative, comprendenti sia operazioni aria-aria (ricerca e targeting) che aria-superficie, con funzionalità per mappatura del terreno, affinamento del fascio Doppler, beacon e modalità mare. Il radar è dotato di capacità di scansione sia “uplook” che “downlook”. In modalità uplook, opera con una bassa frequenza di ripetizione degli impulsi (PRF), utile per il rilevamento di bersagli a media e alta quota in ambienti a basso ingombro. La modalità downlook, invece, usa una PRF media per identificare bersagli in ambienti con molto ingombro. Inoltre, il sistema è progettato per avere una resistenza alle interferenze grazie alla sua agilità di frequenza. Il sistema radar è composto da sei unità sostituibili in linea (LRU), che includono l’antenna planare phased-array scansionata meccanicamente, larga 29 pollici e alta 19 pollici. Il trasmettitore è una unità a radiofrequenza a bassa potenza (LPRF), che opera su quattro frequenze nella banda X. Inoltre, è presente un processore di segnale digitale, un computer radar e un pannello di controllo. Il sistema radar opera nella banda X (6,2–10,9 GHz) e ha un cono di ricerca di 120 gradi per 120 gradi, con copertura angolare azimutale di ±10 gradi, ±30 gradi e ±60 gradi. A seconda della configurazione, il sistema pesa tra 98 e 135 kg e ha un volume che varia tra 0,08 e 0,102 metri cubi. Le varianti dell’AN/APG-66 includono diverse configurazioni e miglioramenti, come la versione AN/APG-66(V)1, impiegata su alcuni aerei P-3C CDU per operazioni antidroga della Guardia Costiera USA, e la versione AN/APG-66(T47), installata su aerei Cessna OT-47B della US Customs and Border Protection. Un’altra versione, l’AN/APG-66(V)2, è stata sviluppata per il programma F-16A/B Block 15 Mid Life Update, migliorando il raggio di rilevamento a 83 km. La versione AN/APG-66(V)2A include un nuovo processore che offre maggiore velocità e memoria, con una risoluzione migliorata nella mappatura a terra, simile a quella delle tecniche SAR. Inoltre, ci sono varianti come l’AN/APG-66(V)3, con capacità di illuminazione CW, esportata a Taiwan, e l’AN/APG-66H, con un’antenna più piccola e un nuovo processore di dati per l’installazione su velivoli British Aerospace Hawk 200. Altre versioni includono l’AN/APG-66NT, installato sull’aereo T-39N della Marina USA per l’addestramento, e l’AN/APG-66NZ, progettato per l’A-4 Skyhawk della Nuova Zelanda nel contesto del Progetto KAHU. Infine, l’AN/APG-66SR è una versione con radar a lungo raggio e un’antenna a apertura più ampia, mentre l’AN/APG-66T è una variante con capacità di tracciamento multi-bersaglio durante la scansione. Questo radar ha avuto un ruolo significativo in numerosi velivoli e operazioni militari, migliorando le capacità di rilevamento e targeting in una vasta gamma di condizioni operative.

Sniper Advanced Targeting Pod

Il Lockheed Martin Sniper è un pod di puntamento avanzato utilizzato su aerei militari, progettato per fornire un’identificazione precisa del bersaglio, tracciamento autonomo e generazione di coordinate GPS. Inoltre, consente una guida accurata delle armi da lunghe distanze. I pod di puntamento, come il Sniper, sono utilizzati principalmente dagli aerei d’attacco per identificare i bersagli e guidare le munizioni a guida di precisione (PGM), come le bombe a guida laser, verso i bersagli. Questi sistemi sono stati sviluppati insieme alla prima generazione di PGM negli anni ’60. La progettazione delle bombe guidate da laser implica l’uso di un “laser spot tracker”, che localizza la luce laser pulsata riflessa dal bersaglio designato. Questo permette al sistema di puntamento dell’aereo di puntare su quel bersaglio. Alcuni sistemi più semplici, come il pod Pave Penny, non possiedono un laser ma solo un sensore laser. In alcuni sistemi avanzati, è presente anche un telemetro laser, che misura la distanza esatta dal bersaglio e fornisce questa informazione al sistema di navigazione e attacco. Alcuni pod di puntamento utilizzano il sensore del laser spot tracker anche per eseguire la misurazione della distanza e il tracciamento. Questi sistemi sono chiamati “laser ranger” e “marked target seeker” (LRMTS). Inoltre, alcuni pod di puntamento hanno un laser capace di designare il bersaglio per le munizioni guidate da laser, permettendo all’aereo di designare i bersagli per sé o per altre unità amiche. Le prime unità di LRMTS, specialmente quelle fisse e interne degli anni ’70, non avevano la potenza o la portata necessarie per designare direttamente i bersagli, ma potevano comunque fornire dati telemetrici. In questi casi, era necessario un designatore di terra o un controllore aereo avanzato per designare i bersagli. Il sensore elettro-ottico (EO) è un dispositivo fondamentale per il puntamento dei bersagli, simile a una videocamera, che permette all’equipaggio di localizzare e identificare i bersagli. Questi sensori sono generalmente equipaggiati con lenti di ingrandimento per migliorare la visibilità. Per operazioni notturne o in condizioni meteorologiche avverse, molti sensori EO sono dotati di sistemi di amplificazione della luce a bassa luminosità, consentendo di rilevare il bersaglio in ambienti con scarsa illuminazione. Alcuni pod combinano l’EO visivo con infrarossi a visione frontale (FLIR), che migliorano la capacità di identificare i bersagli anche nell’oscurità. Questi sensori sono talvolta noti come sensori di ricerca e tracciamento a infrarossi, essendo molto utili in scenari di bassa visibilità. Alcuni pod possono anche essere equipaggiati con radar per il puntamento e la navigazione, soprattutto su aerei che non possiedono radar di ricerca. Un esempio di tale applicazione è stato lo sviluppo di un radar per la versione N/AW (Notte/Meteo avverso) dell’USAF A-10 Thunderbolt II, che però non ha avuto successo.

L'immagine illustra un Sniper Advanced Targeting Pod che è un sistema elettro-ottico avanzato utilizzato per migliorare le capacità di sorveglianza e targeting degli aerei militari. Questo pod è caratterizzato da un design aerodinamico e compatto, con una superficie liscia e vari componenti ottici integrati. La finestra ottica sulla parte frontale è rivestita con materiali speciali per ottimizzare le prestazioni in condizioni operative diverse.

Tuttavia, i sistemi radar sono oggi meno comuni rispetto ai sensori a infrarossi e laser, in quanto questi ultimi sono meno rilevabili dai nemici, riducendo i rischi di avvertimenti al bersaglio. Inoltre, i laser possono fornire misurazioni di distanza più precise. Il Lockheed Martin Sniper è un pod avanzato di puntamento utilizzato da aerei militari per l’identificazione positiva, il tracciamento automatico e la designazione laser dei bersagli. La sua funzione principale è quella di consentire alle forze aeree di ingaggiare bersagli a lunga distanza, oltre il raggio della maggior parte delle difese aeree nemiche. Il pod è stato sviluppato in diverse varianti, come lo Sniper Advanced Targeting Pod (ATP), lo Sniper Extended Range (XR), e il derivato da esportazione PANTERA, con una versione specifica per l’F-35 Lightning II chiamata AN/AAQ-40 Electro-Optical Targeting System (EOTS). La versione più recente è lo Sniper Advanced Targeting Pod – Sensor Enhancement (ATP-SE). Lo Sniper è progettato per essere un sistema di puntamento leggero, che offre una resistenza aerodinamica ridotta rispetto ai sistemi precedenti, grazie alla sua capacità di elaborazione delle immagini avanzata. Ciò consente ai piloti di rilevare e ingaggiare bersagli a distanze più lontane, riducendo al minimo l’esposizione ai sistemi di difesa nemici. Il sistema supporta anche operazioni di controinsurrezione e impegni urbani. Il raggio di rilevamento del Sniper è migliorato di 3-5 volte rispetto ai sistemi precedenti come il LANTIRN. Il pod è dotato di sensori avanzati come un FLIR (Forward Looking InfraRed) ad alta definizione a onde medie, un laser a doppia modalità (per il combattimento urbano e per le operazioni di designazione di bombe), una telecamera HDTV a luce visibile, un localizzatore laser, un marcatore laser, un collegamento video e un registratore dati digitale. Questi sensori avanzati permettono di identificare i bersagli in condizioni di scarsa visibilità, come fumo, nuvole, e oscurità. Inoltre, il design permette il coordinamento degli obiettivi tra forze aeree e di terra tramite un collegamento video di alta qualità. Lo Sniper è utilizzato da vari velivoli, tra cui il F-16, F-15E, A-10 Thunderbolt II, B-1B Lancer, B-52 Stratofortress e il Tornado. È stato adottato anche da forze internazionali come quelle del Regno Unito e del Kuwait. L’USAF ha dichiarato la capacità operativa iniziale per il pod nel 2001, e nel 2014 ha annunciato il miglioramento dei sensori con la versione ATP-SE. Dal punto di vista della manutenzione, il design dello Sniper è pensato per facilitare la sostituzione rapida delle unità, riducendo la necessità di supporto costoso. Il contratto per il suo sviluppo e distribuzione ha un valore significativo e prevede la fornitura di centinaia di pod all’USAF. Il 27 marzo 2015, Lockheed Martin ha ricevuto un contratto del valore di 485 milioni di dollari per la fornitura di Sniper ATP all’USAF, ed è stato coinvolto in una serie di eventi operativi, inclusi miglioramenti nelle capacità di designazione e tracciamento, e ha avuto un ruolo significativo in operazioni in Afghanistan. Nel 2024, è stato riportato che lo Sniper è stato utilizzato dal caccia F-16V della Repubblica di Cina per calibrare velivoli nemici, dimostrando la sua capacità avanzata in scenari di combattimento moderni.

General Electric F101

Il motore General Electric F101 è un turbofan con postbruciatore che alimenta i bombardieri strategici Rockwell B-1 Lancer dell’USAF. Quando spinto al massimo, con il postbruciatore attivo, genera una spinta superiore alle 30.000 libbre (circa 130 kN). È stato il primo turbofan della GE a includere un postbruciatore. Un motore a reazione è un motore che sfrutta il principio della propulsione a getto. In pratica, scarica un getto di gas riscaldati che si muovono velocemente (di solito aria) per generare spinta. Q uesto termine include diversi tipi di motori, come i turbogetti, turbofan, ramjet, pulse jet e scramjet. In generale, però, quando parliamo di motori a reazione ci riferiamo a motori a combustione interna che “respirano” aria. Il postbruciatore, o “reheat” in inglese, è una parte extra che si aggiunge a certi motori a reazione, soprattutto quelli usati su aerei militari supersonici. Serve a dare una spinta extra, per esempio durante voli veloci o manovre di combattimento. In pratica, inietta più carburante in un secondo stadio di combustione dopo la turbina, riscaldando ulteriormente i gas di scarico. Questo fa aumentare la spinta, ma a un costo: un maggiore consumo di carburante, il che significa che viene usato solo per brevi periodi. È un po’ come una scorciatoia rispetto a montare un motore più grande, che però aggiungerebbe peso.

La foto mostra un motore a turboventola avanzato F101 della General Electric, progettato per prestazioni ottimali in ambito militare. Sviluppato per il bombardiere strategico B-1 Lancer dell'aeronautica militare statunitense, l'F101 è noto per la sua capacità di combinare efficienza, potenza e affidabilità. Questo motore incorpora tecnologie all'avanguardia per garantire un funzionamento a lungo termine e affrontare le esigenze di missioni complesse.

L’F101 è stato sviluppato per alimentare l’Advanced Manned Strategic Aircraft, che poi divenne il B-1A. Questo motore ha alimentato i prototipi dal 1970 al 1981, ma nel 1977 il programma del B-1A è stato cancellato. Nonostante ciò, i test di volo sono continuati e la General Electric ha ricevuto un contratto per perfezionare la variante F101-102. Questo motore è stato poi utilizzato nel B-1B a partire dal 1984, con l’aereo che è entrato in servizio nel 1986. Grazie ai motori F101, il B-1 ha battuto ben 61 record mondiali in categorie come velocità, tempo di salita, carico utile e autonomia. Il motore turbofan GE F110 è una versione modificata dell’F101. È stato progettato partendo dalle informazioni raccolte durante i test con l’F-16 Fighting Falcon negli anni ’80. Inoltre, l’F101 ha anche servito da base per il popolare motore civile CFM56. L’F101 ha una lunghezza di 460 cm e un diametro di 140 cm, con un peso a secco di circa 2.000 kg. Il suo compressore è a flusso assiale con una ventola a 2 stadi e un compressore ad alta pressione a 9 stadi. I combustori sono a forma di anello anulare, mentre le turbine sono divise in una a alta pressione a 1 stadio e una a bassa pressione a 2 stadi. Per quanto riguarda le prestazioni, il motore sviluppa una spinta massima di 77,4 kN a secco e di 136,9 kN con postbruciatore. Ha un rapporto di pressione complessivo di 26,8:1 e un consumo specifico di carburante di 57,3 kg/kN/h a secco, che sale a 251 kg/kN/h con il postbruciatore e infine, il rapporto spinta/peso con postbruciatore è di 7,04:1.

Link e fonti impiegate

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